領先海運？ 　　“我們并不認為航空貨運業失去的需求將無法回復。”Edgar說。他強調，盡管去年至今年7月全球有高達23％或約440架貨機遭停泊，但主要由于高漲的油價令航空公司首先舍棄貨機，因“貨機的機齡普遍高于客機”。他指出，目前正在服役的當前主流型號貨機，同期只有4％的機隊被停泊。
　　與之相較，德意志銀行在9月1日便指出，全球目前有高達一成的海運船只處于閑置狀態。瑞銀分析師Thomas Kwan更稱：“我們估計2009年集裝箱海運的運力投放與需求間有22％的差距，這將令全行業直到2011年前都將處于EBITDA（息稅折舊攤銷前利潤）為零的狀態。”他表示，干散貨以及集裝箱海運業訂購的新船只，需要長達數年的消化時間。
　　而自今年1月以來，航空貨運量險峻的跌幅正迅速收窄。根據亞太航協的數據，該區內的航空貨運跌幅在這半年內從達－27％，逐漸回復到6月的17％（國際航協稱，亞太地區航空公司的貨運量占全球44％）；國際機場協會的同期數據更顯示，半年內跌幅才從22％改善至14％。海運業亦境況堪虞：截至目前已公布今年一季度貨運處理量的亞太區港口，該季度內錄得15％-21％的處理量跌幅。
　　部分航空公司日前提高航空貨運收費，似乎亦印證了民航業率先回暖的猜測。業內人士透露，國泰航空、新航以及漢莎航空均已對其貨運收費提高了10%-15％的幅度，而且有關航空公司正醞釀在10月進行第二波價格上調，這將令采取行動的航空公司，在今年錄得15%-30％的貨運價格總上調幅度。
　　至于海運業，泛太平洋穩定協議組織旗下包括中遠集運、現代商船和韓進海運和海皇東方等成員都在8月前公布了針對部分航線的提價計劃，但遭到貨主與貨代業的強烈反對�！拔覀冋J為巨量的船只供應，龐大的船只訂單數量，以及潛在的船只運力釋放——包括閑置船只的歸位，將為運費鍛造堅固的天花板，將收費壓制在可盈利水平之下。自運營基本面看，海運業也將在今年下半年至明年錄得虧損，從該行業尋找迅速改善苗頭的投資者很可能會失望。”摩根士丹利駐新加坡的海運業分析師Sophie Loh如是坦言。
　　去庫存化之后
　　即便復蘇領先海運業，投資者與航空公司對于貨運回暖，仍未敢輕言樂觀。
　　“航空貨運噸位的下跌持續收窄，但基本面的改善卻姍姍來遲，這源自存貨仍然保持在較高水平，而需求亦仍疲軟�！盓dgar透露，一位不愿透露姓名的貨運航空高管如是表述其觀察所得。
　　“在過去的12個月，全球供應鏈經歷了嚴重的去庫存化，消費需求是通過對庫存進行清倉而非生產得到滿足的�！比疸y民航業分析師Damien Horth說，這導致貿易額相較GDP（全球僅下跌1％）的急速下跌（跌幅高達15％）�！叭�庫存化也部分源自金融系統的緊張以及對貿易融資帶來的干擾，但現在已有信貸舒緩的跡象。再配合當前逐步穩定的終端需求以及低庫存水平，我們認為未來數個季度去庫存化將告一段落。”Horth判斷說。
　　這與Edgar的判斷大體一致。他認為，這輪航空貨運的衰退——復蘇周期，由于受到高油價波動的干擾，與GDP走勢有明顯的脫鉤，因此，未來的復蘇與其看GDP的重新增長，不如關注消費與投資帶來的實際推動。
　　自日本高科技產品對航空貨運略為恢復的需求看，消費正在解凍進程中�！叭毡境霭l的空運出口需求，主要集中于高科技產品，在2008年一度下挫高達60％，如今按年跌幅已回穩至30%-40％水平�！被ㄆ烊张d證券分析師Naoko Matsumoto告訴本報記者，當前來自亞洲，特別是中國的需求，引領了需求復蘇，但她提醒稱，真正的復蘇，要等待歐洲與美國的消費額回復到之前水平，而這需要時間。
　　“這將是一場不平衡的復蘇，”Edgar說，“中國、印度和韓國將引領亞洲的復蘇。而全球看，美國與中國將是復蘇火車頭，之后才是歐洲、英國與日本。”根據IHS Global Insights的最新預測，全球貿易額要到2010年才能回到2002年水平。原因在于，“去庫存化的結束不等于供應鏈重新積聚庫存。”Horth表示，考慮到供應鏈各個環節的復蘇和生產重啟需時，其中有明顯的連鎖滯后效應。
　　然而相對完好地走過危機的中國，已為復蘇后的藍圖布局。9月21日，中國民航總局公布《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施》（征求意見稿），提出了扶持國內航空貨運業發展的29條共九方面意見。措施包括繼續鼓勵全貨運航空公司設立分公司、建立貨運集散地；鼓勵航空公司引進各種型號的全貨運飛機，以快速擴大機隊規模；鼓勵航空公司開辟國際貨運航線，對新開國際貨運航線給予3年的保護期；鼓勵全貨運航空公司加入航空聯盟等。