2008商用車故事匯
2009-1-10 23:13:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者李衛衛
剛剛過去的2008，真可謂是個多事之年。雪災、地震、奧運、金融危機……這一年有太多的事情震撼著我們的神經。而與國家的宏觀經濟環境息息相關的商用車行業，在這個過程中也經歷了屬于自己的喜怒哀樂。歲末年初，回首國內商用車企業走過的2008年，我們會發現，有太多值得回憶的熱點話題。
EGR是非之爭
從2008年5月開始，圍繞著EGR的 “口水戰”就在重卡行業打響。隨著“爭議”的升級，還演變成為了一場關于國內重卡國Ⅲ技術路線的大爭論。
2008年5月的一天，一則數百字的短消息出現在了中國重汽網站上，主要內容是重汽具有自主知識產權的EGR國Ⅲ重卡已上市銷售，銷量已突破千輛。并將從6月份開始在市場上大范圍進行推廣。
這條看似不起眼的新聞就像長了翅膀一樣迅速傳開，而且如同一顆重磅“炸彈”，震驚了整個重卡行業。因為誰也不曾想到，除了大家普遍采用的高壓共軌技術，國內重卡達到國Ⅲ排放還能采取這樣的技術路線。一時間，爭議之聲四起，甚至有人旗幟鮮明地指出，重汽的EGR是假國Ⅲ。市場和利益讓這場爭論迅速升級，不少企業甚至聯手把問題反映到了國家發改委。
為了調解國Ⅲ技術路線之爭，國家發改委召集了16家商用車和發動機企業進行 “研究”。隨后消息傳出，相關部門對準備上公告的、裝配 “非常規技術路線”的國Ⅲ發動機車型進行核查，符合要求后才能上公告。很多人據此判斷EGR可能命不久矣。
而就在重汽的EGR即將 “退市”的傳言越說越逼真的時候，7月初，重汽的5個EGR車型通過國內 “最為嚴格的環保測試”，獲得北京市環保局的公告，謠言不攻自破。之后，EGR裹挾著價格優勢在市場上表現搶眼，在國Ⅲ重卡市場獨占鰲頭。
為了爭得市場，很多采用高壓共軌技術的企業開始聯手狙擊EGR，不少企業開始對自己的國Ⅲ產品大幅降價，有的甚至高達萬元。與此同時，一些企業在成本的 “利誘”之下也轉而投入EGR的懷抱。除了江淮、華菱、川汽、北奔等企業向重汽訂購EGR發動機，并取得公告之外，還有不少商用車和發動機企業在質疑EGR的同時，正悄悄的伺機而動，開始跟風重汽研發各自的EGR發動機。
11月底，從濰柴方面傳出消息，其EGR產品已經拿到了國家發改委的批文，正在做環保部門的認證。而在此前的兩天，玉柴也成為繼重汽之后第二個拿到EGR批文的企業。與此同時，一汽等企業也在加緊EGR產品的申報工作。看來，EGR在爭議聲中最終還是得到了政府部門的再次承認。而這也意味著，未來會有更多的企業加入到EGR發動機的生產行列。
至此，EGR技術在爭議聲中落地，而中國重卡的國Ⅲ之路，也因此而變得頗具中國特色。
福田戴姆勒聯手
全球排名第一和第二的兩大商用車公司——戴姆勒和福田的強強 “聯姻”，無疑是2008年度國內商用車行業頗引人注目的合資事件。
8月7日，雙方在北京頗為低調地簽署了合作意向書，約定在中國以50：50的股比組建中重卡合資公司。雖然項目還有待政府相關部門的審核批準之后方可拿到營業執照，但是不管是合作雙方還是業界都普遍認為，批復只是時間問題。而這一紙合作意向，是戴姆勒和福田在經歷了長達5年的 “愛情長跑”之后才獲得的。
其實，戴姆勒和福田之間的合作之所以命運多舛，其中的一大原因就在于，政府對于戴姆勒是否愿意拿出先進技術一直心存疑慮。而之所以會有這么多的人對此次項目的獲批抱有如此大的信心，主要源自于雙方此次簽訂的那份頗有新意的合資方案。
根據意向書中的表述，此次的合資不同于以往的 “市場換技術”，而采取戰略合作的方式。合資公司的中重卡產品僅使用福田歐曼品牌銷售。也就是說，合資公司將利用外方的技術資源，生產福田的自主品牌產品。這樣的合作方式，對于中方來說，無異于實現了利益的最大化。
對于這樣的合作新模式，業界也寄予了相當高的贊譽。很多人都認為，福田與戴姆勒的合作，首開利用外方優勢，共同打造中國汽車自主品牌的先河，有助于自主品牌知名度和競爭力的提升。而且，這種模式對于未來我國商用車領域的合資也將起到拋磚引玉的作用，將很有希望成為開啟新一輪商用車合資浪潮的 “樣本”。
當然，除了對我國商用車產業帶來的前瞻意義之外，一個集全球前兩大商用車企業合力組建的合資公司，其未來的表現也是令所有人期待的。甚至有人認為，一個足以改變世界商用車市場格局的商用車航母將指日可待。
對于合作中的雙方而言，他們也可以從此次合資中 “各取所需”。一方面，戴姆勒可以借助福田的網絡開拓國內的高端重卡市場；另一方面，還可以通過扶植歐曼在海外市場的發展，享受利潤分成。而對于福田來說，它不但可以引進、吸收戴姆勒領先世界的商用車技術，提升產品品質和品牌形象，增強自身競爭力；還可以利用戴姆勒在海外的網絡，將自己的中低端產品拓展到更廣闊的國際市場。雙方均是一舉多得。
徐工進軍重卡市場
覬覦汽車市場多年的工程機械巨頭——徐工集團，最終通過出資1.7億元收購南京春蘭汽車60%股權的方式圓了自己的 “造車夢”。
2008年9月21日，位于南京的春蘭汽車制造有限公司正式 “變身”為徐工汽車制造有限公司。此舉標志著徐工集團 “進入重型汽車生產領域的戰略構想”終于邁出了實質性的一步。
與以往大型企業間的重組 “拉鋸戰”不同，徐工和春蘭的這次收購可謂進展神速，從傳出消息到雙方正式簽署股權轉讓協議，再到新公司揭牌，不過短短幾個月的時間。過程可謂順利異常。甚至最后的交易價格，也比徐工先前公布的 “出價”少了1億元。無怪乎不少業內人士都認為此次交易徐工可謂是 “在政府的推動下撿了個大便宜”。
徐工汽車成立之時，恰逢金融危機來襲，重卡行業整體走勢下滑，不少行業的先行者都 “很受傷”之日。作為一個后來者，徐工汽車的命運并不被很多人所看好，為其生存問題擔憂者大有人在。但是，徐工方面對于重組之后的新企業卻顯得信心滿滿。
在徐工汽車的掛牌儀式上，徐工集團董事長王民就給其定下了任務：“2009年產重卡5000輛，一年后翻一番，5年內產能達到5萬輛。2015年，實現銷售收入150億元，進入中國重卡第一集團軍�！边@組數字，將徐工在重卡領域的 “野心勃勃”顯露無疑。
據了解，進入重卡領域之后的徐工汽車，將啟用新的品牌標識，除了專注于重卡，此前春蘭汽車原有的中卡生產線和產品規模也將得以保留。在產品定位方面，把與主業工程機械關聯度較大的自卸車市場作為主攻目標，通過渠道共享以期迅速在重卡領域打開局面。
為了保障這一目標，徐工所采取的第一步舉措就是投入5億元資金用于國Ⅲ重卡發動機的驗證和切換以及新車型的研發和制造。同時，徐工汽車也在積極尋找與國外商用車企業的合資機會，以壯大自身實力。據透露，目前這項工作正在悄然進行。而業界也判斷，此舉或許將成為徐工汽車破題的關鍵。
重汽重組大齒
2008年11月18日，中國重汽與山西大同齒輪集團 （以下簡稱大齒）簽署了戰略重組和股權劃轉協議。重汽以“零成本”將這家國內知名的齒輪生產企業收歸囊中。
這場在重卡行業產銷量明顯下滑背景下完成的 “閃婚”，引起了行業內的普遍關注。不管是重卡生產還是零部件企業都在紛紛猜測，在行業整體遇冷的情況下，重汽收購大齒，雙方的意圖到底是什么，這又會給未來重卡行業的整體格局帶來哪些影響。
其實，作為被收購一方的大齒，其“投身”重汽的目的顯而易見。作為國內歷史最悠久的汽車變速器企業之一，大齒曾有過輝煌的過去。但是近年來，由于技術不能滿足國內市場的需要，導致經營狀況每況愈下。此次能夠搖身一變成為重汽的變速器生產基地，不但可以借重汽的市場規模拉動其產銷量，提高市場占有率，還能夠得到來自重汽方面的資金和技術支持，提升自身競爭優勢。
顯然，這種期望也是有理有據的。據了解，在雙方的簽約儀式上，重汽方面明確表示，將使重組之后的大齒在未來的3~5年內產品銷售額達到30億~50億元，5~7年內達到100億元。而為了達成這一目標，重汽方面將在5年內向大齒投放總量達15萬臺以上的重卡變速器訂單。這對于目前實際資產凈值僅為10億元左右的大齒來說，無異于迎來了飛躍式發展的契機。而隨著大齒的壯大，目前重卡變速器行業法士特一家獨大的局面也可能被重新改寫。
而對于重汽來說，將大齒收至麾下，則更多的是發展戰略方面的考慮。眾所周知，重汽一直以來都在謀求自身產業鏈的不斷擴張，向產業向上下游延伸。而此次重組大齒之后，重汽不僅可以掃除多年以來制約其發展的變速器掣肘，而且在解決了變速器資源的戰略風險和齒輪及軸類零件的供應保障問題之后，其產業鏈也將更加完善。這將更利于其實現打造世界級卡車企業的目標。
除此之外，因為目前重汽存在著重卡和中重卡發展不平衡的現狀，而大齒又是國內最成熟的中重卡變速器供應商。所以，也有不少人認為，重汽重組大齒還蘊含著彌補自身中重卡 “短板”，延伸產品線的意圖。甚至有專家斷言，如果進展順利，大齒協助重汽商用車稱雄中重卡市場則指日可待。而這項對于重汽擴大市場份額，維護長期利益來說，無異于如虎添翼。
雖然在市場不景氣的時候，有專家對此次重組能否成功頗為擔憂。但重汽和大齒對重組前景卻相當樂觀。據了解，目前雙方已經開始在一些具體問題上進行磨合，下一步的生產方向也正在研討之中�，F在大齒仍在繼續生產原有的卡、客車變速器，而未來，它將會根據重汽的產品規劃和技術要求進行新產品開發和技術改造。
