在集裝箱海運市場上，泛太線炯異于其他航線。首先，該航線上的大部分貨物都包括在年度合同項下，該合同于每年5月1日更新，是《1998年航運改革法》的遺產之一，該法正是于5月1日生效的。其次，美國的進口貿易掌握在以沃爾瑪為首的少數大貨主手中，他們施加影響的能力要遠遠大于他們的歐洲同行。 　　綜合這兩點，船公司在熊市時缺少與貨主叫板的籌碼，遑論過去一年貨運量呈直線下跌的時候。他們不僅被迫要在運價上做出1,000美元/feu、甚至更高的讓步，而且在大多數情況下，這一水平還得保持到明年5月。在亞歐航線上，船公司至少還有機會在年中恢復運價。
　　這就是為什么云杜斯（Ron Widdows），東方�；适紫瘓绦泄�，同時也是TSA主席，會如此注重改善與消費者的關系。通過向貨主提供貿易數據、經紀人報告以及行業分析等，TSA希望貨主能夠理解船公司的難處，對船公司努力減小收入與成本差距的做法抱以更多的同情。
　　然而，由于馬士基的缺席，TSA所做的努力雖多，但一直未發揮應有的成效。5年前，馬士基與TSA分道揚鑣，前者認為后者在與貨主的談判時態度過于強硬且成效甚微。不過，自那以后，TSA發生了很大的變化，進行了重組并改變了對貨主的策略。馬士基隨決定重返該組織，如果申請得到通過，那將大大加強TSA的實力。
　　泛太線上，一次對貿易結構的大反思已必不可少。有人認為就應該從對重審談判過程與廢棄所有年度合同從同一時間開始生效這兩點切入。然要做到這些，唯有所有船公司通力協力才可以。