□本報記者李衛(wèi)衛(wèi)
    此次，成品油再次調(diào)價的消息對于還未完全從金融危機中走出來的物流行業(yè)來說，無疑又是一次不小的考驗。畢竟，對于物流主體來說，燃料費用占據(jù)了運營總成本的40%左右。本來的惡性競爭已經(jīng)將行業(yè)利潤率擠壓得非常微薄，此番油價上漲，必然帶來燃油成本的上升。那么，物流企業(yè)對此又有什么樣的看法呢？為此，記者進行了走訪。
    在走訪中，記者發(fā)現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象：面對此番油價上漲，不同的物流主體表現(xiàn)出的卻是截然不同的兩種 “表情”——個體車主和小型物流公司普遍反映，這對他們來說無異于雪上加霜；而一些實力比較雄厚的物流公司，則表現(xiàn)得非常冷靜，甚至有些不以為然。
成本難消化 散戶利潤擠壓殆盡
    “我從大慶拉一車貨到南京，運費也就13000元，一路上光加油就花了5000多�，F(xiàn)在油價漲了之后，燃油成本更高了。要是回程再拉不上貨，一趟下來能落到手里的錢就所剩無幾了�！彼緳C王師傅表示。而為了節(jié)省油費，一位車主還半路特意中斷行程，趕在漲價前，排隊把車上800升容量的油箱加得滿滿的。
    “重卡本來就是 ‘油老虎’。別看油價每升就漲了幾毛錢，可我一趟長途下來，油錢可要增加1000多元�？蛇\費卻一分不漲，這日子難過啊。”一位姓賀的車主告訴記者。
    其實，油價上調(diào)之后，也有車主同物流分包方溝通，希望能夠調(diào)整運費。但卻被告知： “貨主不肯漲價，現(xiàn)在競爭這么激烈，你要是不愿意做，也不愁找不到人�！�
    其實，賀師傅所遭遇的這種無奈是目前物流運輸市場的一種普遍現(xiàn)象。現(xiàn)在運輸市場的價格完全靠市場這只看不見的手來調(diào)節(jié)。而隨著運輸車輛數(shù)量的逐年增加，貨運市場的供需狀況也早已由賣方市場轉(zhuǎn)而成為買方市場。
    在走訪中，記者也了解到，多年來的惡性競爭，已經(jīng)使目前運輸市場的平均利潤率低至3%~5%。而油價每提升10%，運輸成本就要上漲4%左右。11月10日油價的漲幅已經(jīng)達到10%，這也就意味著，一些車主和小物流公司的盈利空間幾乎被擠壓殆盡。對于那些利潤本來就低，且成本控制力相對較差的物流公司來說，還可能陷入 “干得越多賠得越多”的境地。
油運聯(lián)動 新模式受影響不大
    李林是一家汽車物流公司的市場人員。面對記者油價影響幾何的問題，他平靜地說： “我們沒有受到什么影響。”原來，他所在的企業(yè)借助一道名為 “油價運價聯(lián)動”的 “護身符”，規(guī)避了油價頻繁波動帶來的利潤損失。
    “其實，現(xiàn)在具備一定實力的物流公司在同承運方簽訂運輸合同的時候，都會建立一套油價運價的聯(lián)動機制，以此來規(guī)避自身的經(jīng)營風險。所以面臨油價變動，這些公司的抗風險能力要高得多。”業(yè)內(nèi)專家告訴記者。
    而所謂的運價油價聯(lián)動機制，指的是雙方在簽訂合同之前，已經(jīng)提前設(shè)計好了相關(guān)的預(yù)警方案。物流公司的運價將根據(jù)油價的漲跌做及時的調(diào)整。這也就意味著，油價的上漲，很大一部分將由貨主方來承擔。如此一來，雙方的利益就都能夠得到兼顧。
    物流專家、北京德利得物流公司運營總監(jiān)惲綿就坦言，在目前的利潤水平下，油價的上漲將會給物流公司的盈利造成相當大的損害。因此，為了更好的生存、發(fā)展，企業(yè)必須千方百計與客戶共擔這種壓力和風險。目前來看，油價運價聯(lián)動機制是一種有效且可行的方式。但是，從整個行業(yè)的整體情況來看，目前這種機制還尚未在行業(yè)內(nèi)形成氣候。
    這一方面是國內(nèi)物流行業(yè)的競爭環(huán)境使然，更重要的還在于國內(nèi)物流企業(yè)服務(wù)能力缺乏、企業(yè)不愿與之建立長期的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。對此，專家提醒廣大的物流企業(yè)，單方面去要求貨主方與自己建立運價和油價的聯(lián)動機制，并不現(xiàn)實。因為要擁有這樣的資格，就要求作為承運方的物流公司擁有相當?shù)膶嵙Γ�具�?nbsp;“用優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)換取貨主方信任”的能力。