10月的航運市場波瀾起伏。概括起來的特點是：集裝箱貨量下滑，運價不降反升；運輸淡季，沿海運價小幅下滑；補庫需求回升，國際干散貨運價止跌反彈。
　　集裝箱貨量下滑運價不降反漲10月30日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收965點，較9月略漲0.6%，同比下降15%。
　　交通運輸部快報顯示，受長假及圣誕貨物出運漸現平穩影響，10月份港口集裝箱吞吐量完成1078萬標準箱,日均較9月下降7%。雖然貨量穩中有降，但10月份集裝箱運輸市場運行卻相當平穩，除美國航線運費略微下滑外，其他主流航線運價均穩中有升，運價指數自7月份觸底反彈以來，已連續3個月上揚，并創今年來單月運價新高。當前運價止跌回穩明朗化，除貨量支撐外，近期交通運輸部對違反國際集裝箱班輪運價報備制度的10家班輪公司實施了處罰，基本上封殺了運價向下空間，穩定了市場秩序。
　　其次是當前運營環境雖然有所改善，但各大班輪公司從求生存出發，仍不放松對運力的調控。法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner數據顯示，截至10月中旬，仍有約130萬標準箱的運力處于閑置狀態，占全球集裝箱運力的10.4%。
　　當前運價雖然有所回暖，但全球的班輪公司幾乎均處于虧損狀態。反映市場景氣度的集裝箱租賃指數10月30日報收334點，較9月略有下降。出于運營成本壓力，近期不少班輪公司提出新一輪價格調漲計劃，并通過整合航線、調整有效運力，來提升艙位利用率，減少運營成本。
　　歐洲航線：節后隨著貨量逐漸增多，船舶平均艙位利用率也逐步提高，至10月底，基本上可達到95％以上，甚至滿艙，運價調漲基本得以實現�；�于當前良好的市場表現，一些班輪公司在11月1日后進行新一輪調漲，幅度在100美元/標準箱至200美元/標準箱之間。
　　北美航線：由于運輸需求表現不佳，北美航線在10月初艙位利用率在85%左右，但隨后貨源出現分化，其中美西航線因航程短，仍處于圣誕貨物出運季節，貨量得以穩定。而美東航線因航程長，圣誕貨基本出清，艙位利用率僅維持在8至9成。美西、美東航線運價均出現不同程度的下降。為了維持正常經營，泛太平洋運價穩定協議的13家成員公司宣布，2010年將上調亞洲至美洲的運費。
　　日本航線：節后貨量恢復迅速，上海港船舶平均艙位利用率都達到了85％左右，部分航次滿艙出運，運價穩中有升。
　　補庫需求回升國際干散貨運價止跌反彈
　　10月29日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收3013點,較9月底上漲36%。其中海岬型船報收4776點，較9月上漲68%；巴拿馬型船報收3101點，較9月上漲36%；大靈便型船報收1825點，較9月微漲1%。
　　經過4個月的持續調整，在以承運鐵礦石為主的海岬型船領漲下，10月份，國際干散貨市場終于迎來了首輪反彈，反彈強度根據三大船型大小比例展開，其中16萬噸級的海岬型船運價上漲了近七成，而靈便型船運價基本沒動。隨著傳統運輸旺季即將來臨，在亞州鐵礦石、煤炭貨盤和北太平洋谷物貨盤交易支撐下，即期和期租市場成交量升溫，特別是投機性資金又開始活躍。與遠期交易（FFA）相關度較高的海岬型船平均日租金報收于5萬美元，較9月猛漲77％，而跨太平洋往返、遠東-歐、地航線航次租金均出現翻番。盡管目前運價有了較大提升，但離前期高點———6月初的4291點仍存較大距離。
　　受鋼價持續下降以及庫存高企影響，前期鋼企放緩了礦石進口速度，庫存開始逐漸下降。10月底礦石庫存為6815萬噸，較9月下降了430萬噸。因在礦石價格談判敏感時期，保持高庫存是戰略上的需要，所以存在補庫的需求，再加上進入10月后，鋼價扭轉了近兩個月下降，開始逐步回升，而礦石價格卻出現了回落，這給鋼企進口鐵礦石創造了商機，國內訂單開始回升。煤炭也是如此，國際煤炭價格自今年7月份升到75美元/噸后，連續兩個月下跌，價格低迷，而國內即將進入冬儲煤炭，在新一輪的煤炭價格談判之前，保持高庫存是電廠戰略目標，煤炭進口訂單自然增多。在我國需求上升的同時，全球鋼鐵產業進入第四季度開始底部回升，下降幅度大幅收窄。據國際數據顯示，鐵礦石需求首次出現回暖。全球需求的回暖，特別是中國的需求放大是10月份國際干散貨運輸市場出現較大反彈的根本因素。
　　10月29日，與中國相關航線的鐵礦石運價均出現大幅上揚：巴西至中國31.7美元/噸，較9月上漲42.8%；澳大利亞至中國12.2美元/噸，較9月上漲52.5%。
　　運輸淡季沿海運價小幅下滑前期受煤炭資源緊張、后期受大霧大風影響，10月份等泊待裝船舶增多，運力損耗嚴重，秦皇島港錨泊船舶從月初的百來艘猛增到月底的200多艘。盡管如此，運價并未因運力損耗而引起反彈，市場反映平淡。這里除了當前正處于運輸淡季，以及運力供需失衡矛盾并沒有實質性改善外，不排除煤電間的深層次問題。當前處于煤電各方敏感時期，2010年全國煤炭訂貨會漸行漸近，為了爭奪明年煤炭價格定價權，避免當前煤炭及運價上漲，“維穩”是電廠的主要策略。在全球經濟尚未全面恢復，國際煤炭價格仍處于低位，進口煤炭成為電廠用來制約國內煤炭價格的“平衡器”。1~9月份，我國進口煤炭8573萬噸，同比大增167%，其中絕大部分是動力煤。有了進口煤炭籌碼，電廠就可適當減少國內煤炭，有效避免煤炭價格上漲的風險。所以盡管近期電廠的高庫存在逐漸下移，但進貨積極性仍不高漲，沿海運價難以較大幅度上升。10月28日，上交所發布的煤炭運價指數1207點，較9月下降6.6%，大部分航線運價下滑。其中主要航線：秦皇島到廣州煤炭運價報收為44元／噸，較9月下降4元；秦皇島到上海運價30元／噸、較9月下降4元；天津、京唐到上海31元／噸，較9月下降3元。
　　10月份，我國粗鋼產量達到5175萬噸,同比增長42.4%，創歷史次高水平，受粗鋼產量拉動，鐵礦石進口也繼續高位運行，二程礦船運價穩中有升。10月28日，上交所發布的金屬礦石運價指數報收1004點，微漲1.3%。
　　由于南方需求平穩，庫存尚可，飼料加工企業進貨不甚積極，海上糧食運輸市場運價下滑。10月28日，上交所發布的沿海糧食運價指數報收850點，較9月下降9.4%。