在缺席五年之后，馬士基航運近日決定提出加入泛太平洋運價穩定協議組織(TSA)的申請，次日，泛太平洋運價穩定協議組織即發表聲明，歡迎馬士基航運，并表示從12月24日起，這家世界最大航運企業將正式成為該組織成員。
　　就在對全球貿易是否“見底復蘇”的判斷正處在微妙的時期，馬士基的選擇顯得別有深意。隨著馬士基航運的加入，TSA研討論壇的成員公司達到了15家，所控制的泛太平洋航線市場上的運力資源更是高達到90%。盡管目前多數泛太平洋承運商還都在負債經營，抱團取暖是很自然的選擇，但是絕對壟斷給未來市場帶來的隱憂，卻不得不引起貨主們的關注。
　　2004年泛太平洋運價穩定協議組織成員公司當年度提價行動失敗，因為對該組織穩定航線市場價格作用深感失望，馬士基航運公司退出了該組織，而采取單獨行動。此后，TSA在東方�；始瘓FCEO溫都斯的領導下于2007年進行了重組，溫都斯所倡導的在承運人與貨主之間定期進行市場環境討論給該組織帶來了新的活力，很快分別位于世界第二和第三的航運公司地中海航運和達飛均在當年加入TSA。而兩年來，TSA也一直沒有放棄謀求馬士基航運重新加入的努力。
　　“五年前的市場環境與現在有很大不同，”馬士基航運公司負責太平洋貿易的副總裁嚴森對目前的困難進行了分析，“多數泛太平洋承運商都在負債經營。市場仍然極其脆弱；持續的費率下調必然會導致提供的服務減少，這會對全球貿易造成深遠，甚至是永久性的負面影響。”而據業界預計，泛太平洋航線市場在今年將導致集裝箱航運業虧損達30億美之巨。
　　在重返TSA的聲明中，馬士基航運重申，即使運價不斷地調低，但包括船只運能和船只頻次在內的跨太平洋服務的水準不應下降，并強調為了解決行業所面臨的困難，與貨主建立緊密的關系至關重要。嚴森在解釋重返TSA的原因時表示，“馬士基航運參加泛太平洋運價穩定協議的目的在于，創造平臺幫助客戶和承運人在未來幾年內獲得穩定發展，避免類似2009年的總體波動再度發生。航運業必須最終實現長期健康和可持續盈利的運營目標�！�
　　航運市場上，類似運量減少、油價波動和超額運能等眾多因素都會影響航運費率。為了保持長遠期盈利能力，包括馬士基航運在內的航運公司不得不在今年采取一系列的措施，對服務、航線、港口調用和員工做出了大量的調整。
　　行業人士認為，隨著成員公司的市場占有率取得絕對壟斷地位，泛太平洋運價穩定協議組織擁有了更強大的話語權，而這一點無疑為泛太平洋航線市場的運價恢復行動提供了更高一點的成功率。
　　貿易回暖，時機乍現，而航運商們的動作已經很多了。
　　又訊根據A.P.Moller-Maersk,集團最新公布的數字，在2009年1~9月，該集團虧損7.06億美元，其中由于貨運量和費率的巨降，馬士基航運的收入下滑31.7%，虧損額達到1.63億美元。該集團預計全年損失將達到10億美元。與去年同期相比，馬士基航運的貨運量下跌了..6%，僅為510萬FEU，而平均費率水平則下降了30.5%，為2299美元/FEU。1~9月，集裝箱航運的收入跌至150億美元。其中，泛太平洋航線市場運量下降13%。
　　同時，馬士基航運也表示，三季度貨運量和運費有所回升，費率水平達到了2318美元/FEU。