記者11月17日從南京海關獲悉，2008年以來一直呈現(xiàn)振蕩走高態(tài)勢的江蘇口岸船舶出口，今年10月份卻急速下滑，創(chuàng)下2008年以來的首次負增長。當月，江蘇口岸船舶出口值僅5億美元，同比下降22%，環(huán)比下降31.7%。 　　據介紹，今年1至10月江蘇口岸累計出口各類船舶69.4億美元，比去年同期增長52.6%。其中，97.6%是加工貿易出口，歐盟、東盟和香港三大主要出口市場合計占了同期江蘇口岸船舶出口總值的66.8%。雖然國有企業(yè)和外商投資企業(yè)仍唱主角，但私營企業(yè)出口也實現(xiàn)了1.5倍的增長。在液貨船、散貨船出口倍增的同時，集裝箱船出口卻大幅下降。1至10月江蘇口岸分別出口散貨船、液貨船和集裝箱船24.8億美元、21.9億美元和10億美元，其中散貨船和液貨船出口分別增長1.6倍和83.4%，集裝箱船出口下降47.2%。
　　專家分析，船舶制造屬于長周期產業(yè)，外部環(huán)境變化對整個行業(yè)的影響存在滯后性。雖然在前期訂單的支撐下，我國船舶出口額保持增長，但是金融危機導致的國際貿易萎縮和融資困難，使得今年以來我國船舶新接訂單大幅下降，造船企業(yè)手持訂單持續(xù)下滑，進而使得我國船舶出口形勢日趨嚴峻。
　　值得關注的是，一些造船企業(yè)紛紛通過互相壓價的方式來吸引訂單。目前我國一些小靈便型船的價格已經從4000萬美元降至2500萬美元，為5年來最低價；海岬型船也由9800萬美元降至5600萬美元。而與此同時，隨著新船價格的不斷下滑，我國造船企業(yè)已經進入船東撤單、棄船的高風險期。當前我國主要船型價格跌幅普遍在30%，個別船型甚至在40%左右，下降幅度已經超過了船東30%的首付，突破了船東撤單、棄船的心理平衡點。
　　為此，專家建議：一是在鼓勵造船企業(yè)實時調整市場營銷策略，積極承接訂單的同時，要避免國內造船企業(yè)互相壓價等惡性競爭現(xiàn)象的發(fā)生；二是淘汰一批小、散、差的造船企業(yè)，引導有實力的企業(yè)向科技含量高、附加值高的特種船舶制造轉型，擺脫單純追求規(guī)模擴張的發(fā)展模式，提高國產船舶出口競爭力；三是密切跟蹤國際航運及船舶市場動態(tài)，及時掌握訂單風險狀況，引導企業(yè)有預見性地做好撤單和棄船風險的應對。