多重因素為國際干散貨航運市場造勢，BDI 指數沖擊年內新高5000點。BDI 指數自9月24日創下半年低點以來已累計上漲超過100%。前3季度，中國鐵礦石、煤炭、谷物等三大重要干散貨種進口量同比去年上升了13%。當前及未來數月支撐BDI 走勢的因素包括新一輪礦價談判、中國粗鋼產量回暖出現補庫存需求、日本和歐洲等國鋼鐵產能的恢復對鐵礦石的進口需求等。 　　國際海運年會召開，放慢航速和拆船是主要議題，預示行業仍未擺脫低谷。11月11日，一年一度全球最高規格的國際海運年會在青島召開，各國航運業龍頭企業高層參會，發言中出現頻率最高的內容是，呼吁行業聯合起來，用放慢航速和拆除老舊船舶的形式展開自救。這也預示著大家對2010年后運力集中投放的嚴重擔憂，證明行業仍未擺脫低谷。
　　國內沿海散貨市場預期在旺季回升。4季度是冬季煤炭消費高峰，水電生產將大幅度萎縮，火力發電明顯增加帶動電煤需求增長。我們預期國內沿海電煤運輸價格會有所回升。
　　原油價格飆升刺激需求，將帶動原油運價上漲。10月份，BIDY(波羅的海原油綜合運價指數)在經歷了短暫的下跌之后，穩步上揚。進入11月份，油輪運價基本維持上升通道，截至11月17日，指數為645點，同比上升8.77%。中東至日本航線WS 指數自11月初出現短暫下行后，出現回升。我們預期運價將在四季度油運旺季有所表現。
　　中國決定將單殼油輪(5000載重噸以上)提前至2010年淘汰，油輪將成最先實現供需均衡的航運子市場。據Clarkson 統計，10月份全球新簽船舶訂單34艘/241萬載重噸，較9月份增加6艘/85萬載重噸。散貨船訂單載重噸位較前兩月有明顯上升，達到220萬載重噸;油輪則再次出現單月零訂單。干散貨運力凈投放量上升(同比增加113%，環比上升32%)，油輪和集裝箱船投放量同比下降。
　　集裝箱航運市場航線差異明顯，但我們依然看淡整個集運市場。10月以來，CCFI(中國出口集裝箱運價指數)基本延續7月份以來的上漲趨勢，11月13日，運價指數為980.11點，較9月末上升了21.24點，漲幅2.22%。歐洲航線貨量保持旺盛，主要受日用消費品補庫存需求推動，但11月以后，亞歐航線和美國航線都進入淡季，貨量預計將回落。10月，全球集裝箱船期租費率為33美元/TEU，較9月下降了0.3美元/TEU。這一費率自2007年底至今始終下行。