已經(jīng)飛了19年的重慶至成都航線16日正式停航，曾經(jīng)的“黃金航線”在鐵路和公路的夾擊中，結(jié)束了自己的使命。
　　4天之后，國家發(fā)改委批準了新建成都至重慶鐵路客運專線、北京至沈陽鐵路客運專線、西安至江油鐵路等5條客運專線。我國高速鐵路正在蠶食航空市場的份額。
　　高鐵網(wǎng)漸成氣候自9月28日連接成都重慶兩地的“和諧號”動車組大面積開行以來，至11月10日，共開行“和諧號”動車組644列，運送旅客45.7萬人，日均1.4萬人，“和諧號”動車組趟趟滿載運行。僅10月1日一天，成都站發(fā)送旅客12.38萬人，重慶站(含重慶北站)發(fā)送旅客8.89萬人，均創(chuàng)歷史新紀錄。
　　與鐵路的火爆相比，成渝的空中航線也在鐵路提速與公路夾擊的作用下受到巨大沖擊，從航班最多時的三個航空公司、每天8班，逐年遞減到現(xiàn)在僅川航獨飛、每天1班的情形，而且上座率還非常可憐。在此形勢下，川航宣布，成渝航班16日正式停飛。
　　實際上，鐵路、航空這兩種運輸方式的競爭一直存在。根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，到2012年，我國將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營。屆時，將形成以北京為中心到絕大部分省會城市的1至8小時交通圈。京滬4.5小時、京廣8小時。而如果以武漢或西安為中心，則通達國內(nèi)一線城市的時間均將在2~6個小時左右。
　　按照民航局航空安全技術(shù)中心最新的統(tǒng)計，目前我國年旅客運輸量50萬以上的航線主要分布在東中部地區(qū)，網(wǎng)絡(luò)密度由東向西遞減。2008年我國航空運輸平均航段運距為1542公里，旅客運輸量主要集中在500-1400公里航段，占了國內(nèi)旅客運輸總量的60.8%。而鐵路系統(tǒng)也恰恰在東中部地區(qū)加密其高速鐵路網(wǎng)。
　　僅2009年建成并投入運營使用的客運專線共有11條，分別是武廣客運專線、廣深客運專線、鄭西客運專線、萬州到宜昌鐵路、石太客運專線、合肥至武漢鐵路、溫州至福州鐵路、寧波至溫州鐵路、福州至廈門鐵路、廣珠城際軌道交通、膠濟鐵路客運專線等。鐵路與航空的競爭已經(jīng)在這些線路上打響。
　　高鐵在特定線路上優(yōu)勢明顯
　　面對高鐵的來勢洶洶，中國民用航空局在2009年初組建了“高速鐵路對民航發(fā)展的影響及政策建議”調(diào)研組，由民航局政策研究室主任劉少成任組長。
　　劉少成表示，在幾個月與航空公司、機場等單位的調(diào)研中，民航業(yè)內(nèi)對中國高速鐵路的沖擊波存在兩種分歧意見。一種認為高鐵不會產(chǎn)生根本影響，因高速鐵路搶占的是高速公路的份額，民航由于自身優(yōu)勢明顯，市場份額整體不會發(fā)生變化。而且高鐵投資大、占地多、收益慢；另一方面在距離超過1000公里以上的航線，民航的優(yōu)勢還是顯而易見的。此外，民航在服務(wù)等方面也有優(yōu)勢。
　　但更多的受訪者卻悲觀地認為，高速鐵路客運專線網(wǎng)絡(luò)建成之后，其路網(wǎng)的規(guī)模效益及速度優(yōu)勢發(fā)揮出來，將對民航眾多盈利水平較高的航線產(chǎn)生極其不利的影響�，F(xiàn)在開來，“成渝快線”停飛就是佐證之一。
　　航空要加上旅客進出機場的時間，班機晚點的時間，航空公司在高鐵面前的時間優(yōu)勢就會丟分不少。鐵路客運成本相對低得多，目前的高速列車都是電氣化牽引，而航空消耗的則是燃油，成本自然要高出一截。
　　而且，我國鐵路目前還是全國一盤棋、內(nèi)部核算決沒有已經(jīng)市場化了的航空公司那么明晰。航空公司如果在一條航線虧損，就會很靈活的作出停飛的決定。而鐵路客運如果虧損，可以用貨運來補，這條線路虧損，也可以用另外一條線路的收入來彌補。
　　劉少成認為，我國鐵路系統(tǒng)首次在較大范圍內(nèi)對民航構(gòu)成了現(xiàn)實的嚴峻挑戰(zhàn)，整個民航業(yè)都應(yīng)該予以足夠的重視，尤其是航空公司有必要重新審視并調(diào)整自身的市場定位、航線網(wǎng)絡(luò)布局、運營模式和營銷策略，在航班便捷程度、服務(wù)質(zhì)量和票價水平等方面提升競爭力。
　　歐洲模式尚需更多協(xié)調(diào)
　　據(jù)悉，民航局“高速鐵路對民航發(fā)展的影響及政策建議”側(cè)重于“歐洲模式”。
　　民航局之所以沒有選擇美國，原因很簡單，美國更側(cè)重于航空運輸，高速鐵路方面基本是空白。而歐洲高鐵的建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)呈現(xiàn)明顯的網(wǎng)絡(luò)化布局，與中國“四縱四橫”的客專網(wǎng)絡(luò)相似性更高。
　　目前的歐洲航空運輸市場，尤其是歐洲內(nèi)部短途航空運輸市場，幾乎有被高鐵取代之勢，如巴黎至馬賽、倫敦至巴黎的高速列車運營之后，航空公司的每日座位數(shù)急劇下降，兩地通勤的人們在選擇交通工具時，選擇高速列車的升至50%，駕駛汽車的為43%，搭飛機的僅為7%，部分中途國內(nèi)以及歐洲境內(nèi)航線被迫停止運營。
　　但歐洲民航業(yè)很快反應(yīng)過來，航空公司紛紛削減成本，開拓長途航線應(yīng)對高鐵的競爭。以法國航空為例，法航與法國國營鐵路TGV的競爭中，法航基本放棄了短途市場，但在4小時及以上的客運市場，TGV只占不到四成，而法航占了六成多的市場份額。
　　航空公司除了抗衡之外，一些歐洲航空公司聯(lián)手機場，開始與高速鐵路展開合作，建設(shè)大型綜合交通樞紐，共同把市場做大。德國法蘭克福機場利用居于歐洲心臟有利的地理位置優(yōu)勢，于1999年與德國鐵路合作建成法蘭克福機場航空鐵路聯(lián)運中轉(zhuǎn)站，乘客飛抵法蘭克福機場之后，在機場地下即可乘坐高速鐵路通達德國任何城市，甚至包括鄰近國家的大城市，非常方便。
　　我國上海新的虹橋客運站也借鑒了這種模式。新虹橋客運站毗鄰上海虹橋國際機場，其在設(shè)計之初便借鑒國外空鐵聯(lián)運的思路，意圖做成該地區(qū)的綜合交通樞紐。
　　劉少成認為，高鐵的發(fā)展其實有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，因此需要發(fā)揮政府管理部門的積極作用，加強與公路、鐵路等交通方式的規(guī)劃協(xié)調(diào)，促成各種交通方式之間的建立有效的協(xié)調(diào)機制。
　　而記者了解的現(xiàn)實情況是，鐵路與航空、公路目前分屬不同的部門管理，部門之間的溝通不暢與規(guī)劃銜接問題，可能阻礙空鐵聯(lián)運的發(fā)展，這需要相關(guān)部門慎重考慮，加強協(xié)調(diào)。