今年以來，福田、江淮等企業陸續計劃成立合資企業，沿產業鏈向上游發動機延伸，重卡行業縱向 一體化進程呈現加速態勢。分析人士認為，重卡企業做發動機，初期利潤將會受到損傷，但達到一定的規模效應后毛利率會得到提升。后期能否實現降低成本的預 期，主要還看行業周期是向上還是向下�？梢钥隙ǖ氖牵�未來重卡發動機行業的競爭將會更加激烈。
發動機侵蝕整車利潤
重卡企業擁有發動機業務的并不多，主要是因為單個廠商銷售規模大的不多，自己做發動機不具有規模效應，因此只有向濰柴、上柴、錫柴等發動機廠商購買發動機。 國證金券研究員李孟滔表示，整車企業是不是做發動機，主要取決于自身銷量。一般來說，如果低于5萬輛，投資發動機的成本則無法回收，企業沒有向上游拓展的 動力，除非生產的發動機還能夠銷售給別的企業。
由于重卡發動機行業市場集中度較高，有關生產商議價能力較強，這侵蝕了需要外購發動機企 業的利潤。太平洋證券研究員談際佳表示，發動機是汽車的核心零部件，毛利率有20%-30%，大概是整車的兩倍，整車企業的不少利潤都被發動機企業分享。 興業證券研究員朱學東表示，對于重卡，發動機成本大概占到15%-20%，以一輛20萬元的重卡為例，發動機成本大概有3-5萬元。
在這種情況下，整車企業都存在向上游拓展、降低成本的動力。從全球來看，整車企業自己做發動機也是汽車行業的一大特點，大眾、豐田、戴姆勒、曼等汽車巨頭都有自己的發動機廠。在國內，絕大部分乘用車企業也擁有自己的發動機廠。
國內重卡行業除了規模較大的企業如一汽、東風、重汽、陜汽等自己生產發動機，其他都需要外購發動機，重卡整車企業自己做發動機不是很普遍。朱學東表示，很多重卡企業不做發動機，是因為銷售規模比較小，但未來自己做發動機是一個必然的趨勢。
向上游發動機延伸
今年以來，福田、江淮等企業成立合資企業生產發動機的計劃陸續得到推進；東風康明斯13升的發動機已經點火完成，今年即將上市。重卡整車企業的發動機業務漸漸開始發力，行業縱向一體化進程呈現加速態勢。
重卡向上游拓展與銷量不無關系。光大證券研究員楊華超表示，沒有量也就沒有規模效應，還不如讓別人做，橫向一體化的企業濰柴動力的最主要優勢正在于規模效應帶來的低成本。
中原證券研究員徐敏鋒表示，重卡上半年銷量同比下滑，但是下半年以來銷量同比明顯增長，半掛牽引車復蘇尤為明顯，重卡全年銷量同比增長大概有10%。數 據顯示，7-10月重卡銷量為236715輛，同比增長94%，在上半年同比下滑拖累的情況下，1-10月合計銷量仍同比增長1.89%。
平安證券研究員余兵表示，重卡行業的周期與固定資產投資的增加值存在正相關，固定資產投資額中大概有1%左右用于購置與工程施工直接相關的運輸車輛，今 年國家投資計劃(含四川災后重建)導致的對重卡新增需求為3.76萬輛。就目前來看，這一良好趨勢仍將持續，預計明年重卡銷量的增長幅度在15%左右。
目前，重卡行業銷量前五名企業中，除了福田汽車基本依賴濰柴動力提供發動機，其余都能夠自己生產。而隨著與戴姆勒的合作逐漸推進，福田也將擺脫不生產發 動機的時代。福田汽車早在1月份就與戴姆勒共同簽署了《商用車合作協議》，計劃共同出資63.5億元組建卡車和發動機合資企業，雙方各持有公司50%股 權。這一計劃正在等待政府的批準。
重卡銷量不大的江淮汽車也在籌劃合資生產發動機。9月29日，公司發布提示性公告稱，江淮汽車與 NC2 Global LLC簽署了中重卡合資合作框架協議，擬按照50%：50%的比例設立合資公司生產和銷售中重型卡車及零部件。NC2由卡特比勒公司和Navistar合 資組建，后者的主業是發動機。
合資公司的投資總額不少于20億元，江淮汽車將把幾乎全部的中型卡車和重型卡車的資產和業務作為出資投入 合資公司，NC2則將以現金出資并為合資公司提供某些工業產權。根據公告，合資公司初期會將現有中重型卡車產量提高3倍，未來產量逐步增長；合資公司還會 有相關的發動機戰略來支持江淮汽車中重型卡車的發展。
利潤提升尚需時日
不過，從項目審批到投資建設，再到投入生產、產生規模效應，以及相關配套設施的完善，還需要一個過程，因此，短期內還無法看到重卡企業的產品毛利率得到顯著提升。
分析人士表示，當發動機項目產生效益后，在整車的發動機部分，保守估計能夠節約4%-5%，但是投建發動機的初期，重卡企業并沒有成本優勢，甚至由于成 本的攤銷，利潤還會受損；大概投產一年后，隨著銷量提升，效益才會顯現。發動機生產已經具有規模效應的濰柴動力毛利率超過30%，江淮汽車、福田汽車等企 業的重卡發動機都向它購買。
目前的重卡企業中，發動機業務比較好的有中國重汽、東風汽車等。以東風汽車為例，東風康明斯三季度的銷量環比明顯上升，不過利潤沒有明顯好轉。楊華超表示，利潤沒有顯著上升的原因可能是新投的13升發動機的投資折舊造成的，等到銷量出來以后利潤才會顯著上升。
談際佳表示，整車企業要上馬發動機項目降低成本的愿望可以理解，但是能否實現還存在一定的風險，這依賴于重卡的銷量。分析人士表示，經濟轉暖以后，要關 注宏觀調控政策可能發生的變化，比如與基礎設施建設密切相關的原材料運輸的減少將會對卡車需求產生不利影響。目前重卡企業向上游延伸是基于行業周期向上的 判斷，如果這個判斷不準確，未來重卡企業將不堪重負。實際上，重卡銷量的波動比較大，對未來進行估計比較難。
此外，置換發動機后，還需 要防范用戶對此可能產生的不適應。重卡發動機的技術壁壘比較高，自己研發難度較大，又沒有品牌保證，難以獲得用戶認可，因此，江淮、福田等企業都選擇了與 外資品牌合資的方式來生產發動機。但是，與之前使用的是濰柴或者其他國內企業的發動機相比，品質、技術、價格等都發生了變化，用戶接受新的發動機需要一個 過程。
未來行業競爭加劇
可以肯定的是，隨著新項目的投產，重卡發動機下游客戶將逐步擺脫對專業發動機廠商的依賴。分 析人士表示，未來2-3年，由于合資公司擁有發動機技術，福田汽車和江淮汽車將逐步擺脫對外部發動機的依賴。從專業發動機廠商的角度看，也就是將要面臨需 求減少的風險。再加上已有發動機業務的重卡生產商的發力，未來行業競爭將更加激烈。
目前需要關注的有中國重汽和東風汽車。中國重汽與曼的合作已經進入實質性階段，雙方10月7日正式簽署了合同，曼公司將支付5.6億元以獲得重汽香港25%的股權加1股。曼是全球第三大卡車公司，長期保持著柴油發動機的全球技術領先優勢。
　　
重汽香港董事局主席馬純濟表示，這必將使雙方的技術和成本優勢盡快結合，從而加快雙方在銷售網絡和全球采購方面的合作步伐，鞏固和提升各自在市場上的戰 略地位。技術方面，公司今后將得到長期的技術支持，特別是通過歐III、歐IV、歐V排放發動機產品的技術轉讓，為公司今后10-20年發展提供了穩定的 技術支撐。
東興證券研究員于特表示，濰柴動力與中國重汽同屬于斯太爾(被曼公司收購)平臺技術，此次中國重汽獨家引進曼公司對自身進行技術提升，將對濰柴動力產生一定的威脅。
另一個是東風汽車。據了解，東風康明斯的13升排量發動機已經試火完成，今年準備上市，該產品將對濰柴動力造成較大的沖擊。此外，東風的EGR發動機也已經完成開發，該產品可以與濰柴、重汽的產品相抗衡。
不過，真正激烈的競爭短期內還不會出現。于特認為，至少一年內中國重汽、福田汽車、江淮汽車不會對以濰柴動力為代表的專業發動機生產商造成實質性的不利影響。
上游零部件的毛利率更高，這是令整車企業比較頭疼的一件事。如何把這個成本降下來，無非是兩種方式，一個是通過談判壓低購買的價格，一個是自己做，也就是進行縱向一體化。
通過談判壓低價格并不容易，因為上游企業的議價能力更強。一位業內人士說，汽車產業鏈上，進入下游裝配企業的壁壘最低，盈利主要是靠營銷和管理；而進入 上游企業則比較困難，這對技術、從業經驗等要求都比較高。因此，從市場集中度看，整車企業要小于上游零部件企業，對于一些技術含量比較高的關鍵零部件更是 如此。在這種情況下，整車企業只能默默受氣，接受毛利率低于零部件的現實。以福田汽車為例，2008年的毛利率只有8%，凈利率大概僅有2%。
汽車核心零部件包括發動機、變速箱、車橋等，其中，發動機成本占比最大，毛利率也很高，于是，成為整車企業最希望進行縱向一體化突破的領域。因此，現在一些重卡企業開始著手準備自己做發動機也就不足為奇。
需要注意的是，分析人士一致強調，自己做發動機的前提是銷量要上去，因為生產的發動機數量規模上去后才能夠把成本降下來，而保證發動機產量高于最低值的 正是自身重卡的銷量。從這個角度來看，江淮汽車擬建設的發動機廠未來前景如何還存在一些不確定性。即使是目前銷量比較大的重卡企業也面臨未來銷量可能會下 跌的風險。
化解這一風險的方式主要是出口，難度可想而知。因為縱向一體化企業生產的發動機所耗成本應明顯高于橫向一體化的企業，后者的 長處正在于專業化和規模效應帶來的低成本。更何況出口時的競爭對象有國內的發動機龍頭和國際的發動機巨頭。因此，并不是整車銷量剛剛能夠使自己符合生產發 動機的最低條件就開始生產，而是要留有后退的余地。
我們也注意到，進行縱向一體化的時候，江淮汽車、福田汽車都選擇了與外資企業進行合 作，這可以比較順利地跨越品牌、技術等壁壘。但還有一道關鍵的檻能否順利跨越還有待觀察，也就是終端用戶是否接受汽車原配的發動機被置換。一個關鍵因素在 于價格，消費者不會希望發動機被置換以后汽車價格上漲，也不會希望置換后的發動機價格高于當時國內發動機主流廠商的價格。
看起來縱向一體化困難重重，并不會十分順利。實際上，賺錢從來都不是一件容易的事情，縱向一體化的最終目的正是為了降低成本。有關重卡企業應充分認識到所進行的縱向一體化可能碰到的困難，寧可晚一點、慢一點，也不要貪圖快。
此外，縱向一體化也有一個度。發動機只是汽車核心零部件的一部分，其他的毛利率也很高，而整車企業不可能所有零部件都做。業內人士認為，整車企業做一兩 種零部件就夠了，做再多，將很難做好，畢竟隔行如隔山。我們認為，縱向一體化是為了降低成本，因此，更關鍵的問題是如何降低成本，整車企業如何提高自身的 議價能力才是根本問題。
重卡持續向好
發動機業績改善明顯
在重卡銷售形勢轉好的帶動下，發動機的銷量在下半年出現明顯回升。由于原材料價格走勢平穩，發動機還面臨毛利率上升的有利形勢。目前“電控高壓共軌”和“電控直列泵＋EGR”這兩種發動機技術體系哪個更好存在爭議，二者各有優勢。
重卡帶動發動機銷量回升
10月份，汽車產銷量分別為125.8萬輛和122.63萬輛，環比上月分別下降7.64%和7.92%，同比去年同期分別增長79.79%和 72.48%。受“十一”黃金周的影響，往年10月汽車銷量較9月平均環比下降10%左右，但今年10月環比僅下降7.92%，創出年內產銷第二高點的理 想成績。這既驗證了“金九銀十”的規律，也反映出汽車市場持續旺銷的熱度。
重卡為10月份表現最為耀眼的汽車子行業，141%的同比增 速超過今年以來持續火爆的交叉型乘用車(同比增長128%)和微型卡車(78%)。盡管排放標準切換導致的低基數效應是重卡增速過高的主要原因，但是從連 續數月6萬輛左右的絕對銷量看，重卡市場確實已經走出低谷，并持續向好。在來年國家投資計劃和物流運輸需求持續改善的拉動下，重卡行業還將保持良好的增長 勢頭。
重卡市場的持續復蘇必將向上游傳導，重卡發動機企業銷量已出現明顯回升。以東風康明斯為例，10月重卡銷量1.34萬輛，同比增 長53.55%，已經連續4個月銷量在1萬輛以上，如果11月和12月銷量維持在1.2萬輛的水平，接下來的兩個月將出現超過150%的月同比增速，并使 全年的銷量較2008年僅下降20%，國Ⅲ排放標準的透支效應在2009年就能得到有效的消化。
發動機毛利率回升
發動機廠商在下半年面臨的有利形勢除了銷量明顯回升以外，上游的原材料價格并沒有出現明顯的上升。原材料占據發動機成本的90%以上，其余人力成本約4%、 折舊約3%、動力和燃料約3%。鋼材是發動機最主要的原材料，直接和間接用鋼成本超過原材料總成本的一半。今年鋼材的價格走勢比較平穩，WIND統計的流 通環節鋼材價格指數波動不大，最高的7月較年初也僅上漲了10%，鋼材價格目前還處于下降通道中。
銷量增長帶來的規模效應和原材料成本 的穩定相結合，使發動機廠商的毛利率有了很大的改善，從而帶動其業績逐季快速提升。我們通過估算，東風康明斯前三季度的凈利潤分別為0.3億、1.2億和 2億元，環比分別增長300%和67%。重卡行業將不會再上演2008年的悲劇，我們相信發動機廠商四季度的業績將超出市場的預期。
兩種技術各有優勢
2008年7月1日，機動車國家第三階段的排放標準(國Ⅲ標準)正式開始實施，沒有達到國Ⅲ標準的新車將被全面停止銷售和注冊登記。然而，業界關于國Ⅲ 后應采用何種技術路線的爭論就一直沒有停止過。其中，“電控高壓共軌技術”體系和“電控直列泵＋EGR技術”體系的爭論最為激烈。
所謂 電控高壓共軌技術，是在共軌式蓄壓器噴射系統中，ECU(相當于發動機的電腦)通過接收各傳感器的信號，借助于噴油器上的電磁閥，讓柴油以正確的噴油壓力 在正確的噴油點噴射出正確的噴油量，保證柴油機最佳的燃燒比、霧化和最佳的點火時間以及良好的經濟性和最少的污染排放。
而“電控直列泵＋EGR”的工作原理是在國Ⅱ機械泵的基礎上，利用電磁鐵控制機械泵的齒條、出油閥，做成簡易電控噴油泵外加EGR廢氣再處理系統，減少廢氣排放。
“電控直列泵＋EGR”體系的成本較電控高壓共軌體系至少便宜1萬元，其與國Ⅱ發動機的通用性使其在售后方面也具有一定的優勢，因此在一些低端重卡及折 舊快的工程重卡上面得到了廣泛的運用。中國重汽最先沿用了這一技術體系，因此我們看到中國重汽在2008年下半年及2009年上半年銷量領先于其他使用高 壓共軌技術的廠商(如濰柴、東風康明斯等)。不過，其油耗偏高、一致性差的缺點也受到市場的質疑，甚至一些技術人員認為它是“假國Ⅲ”。
隨著物流行業的復蘇及共軌產品在壓力下的不斷降價，電控高壓共軌產品的市場競爭力將逐步凸顯出來。長遠來看，EGR產品不能滿足更高要求的排 放標準，油價上漲的趨勢對于其犧牲油耗滿足排放標準的特性也越來越不利。濰柴動力、一汽和東風康明斯等堅持電控高壓共軌技術的廠商終將得到應有的回報。