“后危機時代”，將是航運業的一個低谷期，也是航運業的結構調整期和變革期。日前，中國外運長航集團總裁趙滬湘在青島舉行的“國際海運（中國）年會2009”上做了“‘后危機時代’航運公司的戰略選擇”的主旨演講，提出了上述觀點。
　　后危機時代還要三五年
　　趙滬湘表示，當前世界經濟已經出現了一些復蘇的跡象，但由于受多種不確定性因素影響，全球經濟步入持續增長軌道不可能一蹴而就，復蘇之路必然是長期的、曲折的。最困難的時期已經過去，接下來的可能是3到5年的震蕩調整期，這段時期不妨稱之為“后危機時代”。
　　他認為，航運業與世界經濟、國際貿易和國際政治緊密相關。世界經濟結構調整、國際貿易下降、國際政治格局變動必然顯著影響航運需求，使航運業務結構發生變化，使航運業務量呈下降趨勢。
　　2008年上半年，國際航運還是一派繁榮景象，但從9月開始，美國次貸危機開始波及實體經濟，國際貿易劇烈波動，國際干散貨綜合運價指數(BDI)一落千丈，2008年12月跌到663點，比2008年5月的歷史高位11793點降幅高達94.4%。今年5月全球船舶訂單為零，創下至少7年以來最低水平；集裝箱業務陷入谷底，運力嚴重過剩、運費大幅下挫。
　　全球航運市場噩耗頻傳：烏克蘭干散貨船公司IndustrialCarriers成為金融危機爆發以來第一家宣布破產的航運公司，隨后瑞典船務公司SvithoidTankers申請破產，韓國干散貨運營商Parkroad公司破產，丹麥干散貨船經營商阿特拉斯(Atlas)申請破產，新加坡干散貨運輸公司Armada向法院申請破產保護，還有一些規模比較大的海運公司瀕臨破產。
　　航運企業將面臨長期嚴峻挑戰趙滬湘認為，種種跡象表明，全球經濟及世界航運業復蘇前景很不明朗，航運企業將面臨長期嚴峻挑戰。他給出了三點理由。
　　———中國擴大內需政策難以體現到國際航運上。中國第二季度GDP增長7.9%，主要是受益于大規模政府支出和巨量信貸，推出的十項重要措施主要集中在基礎設施建設方面，難以體現在國際航運上。受國際金融危機的影響，未來幾年中國經濟增長模式將由過分依賴“外貿出口”逐步向“拉動內需”轉變，而這種變化對中國經濟的長遠發展將帶來積極作用，但對當前中國出口貿易和國際航運業的發展來說，是一個不小的挑戰。
　　———運力過剩問題仍十分突出。金融危機之前，航運業形勢一片大好，導致整個行業急速擴張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時期的運力嚴重過剩局面。目前，盡管新訂單數量大幅減少，提早避免了航運危機的發生，但船舶交付數量在未來三年仍會明顯增加，這有可能導致貿易好轉之后的運力供給增長繼續快于需求增長，繼而對整個航運業的重新復蘇和繁榮產生抑制作用。
　　———航運業結構調整十分困難。航運業是資本、技術十分密集的行業，也是高投入、高風險行業。其資產、技術特性決定了資產重置周期長，落后產能淘汰慢。此次金融危機，將導致國際貿易格局發生較大變化，進而使全球航運業進入結構調整期。一些落后運力將被淘汰，航運企業將出現大規模的整合重組。因行業特性限制，落后運力的淘汰、行業整合將是一個長期過程。因此，航運業的低迷徘徊期可能會持續得比較長。
　　航運公司的戰略選擇趙滬湘說，伴隨著挑戰，也會有機遇。隨著中國成為全球制造中心，也必將成為世界航運中心，中國航運企業在全球結構調整、世界航運格局變動中將面臨快速做強做大的戰略機遇。作為航運企業，在“后危機時代”，應順應世界航運業發展趨勢，練好內功，積極應對各種挑戰；努力把握各種機遇，爭取危機過后的更好更快發展。
　　首先，強化風險意識，提高管控能力。當前，國內外經濟形勢嚴峻，企業經營環境復雜。無論是內部整合進行集約化經營，還是對外并購進行規�；瘮U張，都要求航運企業應具備較強的風險防范意識和整體管控能力。風險管理應全方位、全要素、全過程、全覆蓋。通過完善管理體制、優化管理架構和管理模式，增強專業化、系統性的管控能力，以從容地應對危機，贏得發展。
　　其次，努力進行增收節支，增強持續經營能力。在當前的經濟危機背景下，航運企業必須千方百計增收節支，努力控制成本和管理費用，多攢一些錢，儲備好過冬的干糧；同時積極進行“�！敝袑ぁ皺C”，把鋼用在刀刃上。
　　第三，積極進行資本運作，增強發展后勁。航運業是重資產的行業，存在高投入、高風險的特點，受行業景氣周期影響非常大。為克服行業景氣周期影響，在行業低谷期能夠生存和發展，航運企業除了控制好風險，量力而行，進行穩健經營外，必須充分借助資本市場，積極進行資本運作，通過上市進行融資，利用社會資本分散資金風險，提高持續經營能力。原中外運集團一直高度重視資本運作工作。
　　中外運股份公司、中外運航運公司都是在行業上升周期完成的境外上市。由于募集了充足的資本，兩大上市公司的抗風險能力顯著增強。目前中外運航運公司是業內現金流最充足、經營績效最好的企業之一。
　　第四，加強企業間的合作與聯盟，實現共贏發展。從廣義上講，航運業是物流業的一部分，兩者“不分家”。事實上，航運業和現代物流業存在很強的互補性。在經濟蕭條期，航運企業與物流企業之間、航運物流企業與大貨主企業都應通過抱團取暖、共享資源，走聯合發展之路。即使是存在競爭關系的各大航運企業之間、綜合物流企業之間，也應提倡競爭合作，共度時艱，走共贏之路。
　　最后，積極進行創新，培育和提升核心競爭力。一是努力進行技術創新。航運企業必須順應信息技術發展趨勢，在不斷提高技術裝備水平、加強節點建設的同時應高度重視物流信息網絡建設，加快建立健全的物流信息化平臺，以信息化帶動物流網絡化。二是進行管理創新。在經濟全球化、物流業務國際化條件下，航運企業需要在精細、專業、特色、高效、新穎等方面下功夫，加強供應鏈管理、網絡管理；努力加強成本費用控制，不斷提高經濟效益。三是進行體制機制創新。在當前的全球經濟調整和轉折時期，應以世界一流航運企業為標桿，認真尋找差距，加快管理體制和經營機制變革步伐，建立現代企業制度，建立科學的母子公司體制。
　　趙滬湘最后指出，“后危機時代”，將是航運業的一個低谷期，也是航運業的結構調整期和變革期。鑒于全球化方興未艾，信息化和知識經濟的大發展以及新能源、新材料、生命科學、航天科技、海洋工程等新一輪產業革命逐漸興起，將為世界經濟復蘇和新一輪增長注入強大動力，“后危機時代”也不會延續太久。隨著危機過后的下一個經濟增長周期，航運業也將度過寒冬，迎來春天。