“債主”的自我救贖
2009-1-16 14:27:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者隋秀勇
1月7日早晨，作為成都雙流國際機場明捷航空服務有限公司 (以下簡稱 “明捷公司”)中層管理人員的鄧明杰 （化名）走進辦公室，并沒有像往常一樣脫掉皮衣。深冬的寒流，已讓室內和室外溫度相差無幾。
談起剛過去的2008年，鄧明杰對記者苦笑著說： “2008年貨運站貨運量雖然上升了0.3%，但這 ‘歸功’于抗震救災運輸任務。實際貨運量與往年同期相比下降了6%左右，而且預計2009年公司的盈利狀況依然不容樂觀。最近公司上下都在開源節流，電話費、水費、電費也要盡可能節約，如果情況繼續惡化，不排除降薪甚至是裁員的可能�！�
近期，媒體熱議成都雙流國際機場追討鷹聯航空機場費、蕭山機場對東星航空下了最后通碟。殊不知金融危機陰影下的機場，在奔波了一年之后，卻發現自己竟也是囊中空空的“窮忙族”。
機場生存令人擔憂
“2008年1~11月份，飛機起降14.9萬架次，旅客吞吐量1641.2萬人次，分別同比下降5.14%和7.0%；利潤總額只有8000多萬元，同比下降54%。”成都雙流國際機場負責宣傳的余副主任告訴記者。
據云南機場集團的統計，奧凱航空、吉祥航空、鷹聯航空分別欠費892萬元、332萬元和991萬元，欠費最長的已達23個月。云南方面稱，欠費給云南機場集團造成了巨大的經濟損失，嚴重影響了昆明機場的正常運營。
根據中國民用機場協會2008年底公布數據，國內29家航空公司欠費具體金額，總欠賬款為7.03億元，欠費最少的一家航空公司也有30多萬元。海南航空以1.076億元排名欠費 “黑名單”榜首。
中國民用機場協會秘書長王健對媒體表示，1億元的資金存到銀行1年的利息差不多600多萬元。也就是說，航空公司拖欠機場1億元費用1年，相當于機場就損失幾百萬元。尤其是目前，航空公司的盈利水平不斷下滑，國外很多航空公司紛紛倒閉，機場所要承受的風險也就變的非常大。
隨著全球經濟步入衰退周期，加上進出口貿易從2008年下半年以來的持續滑坡，機場貨運吞吐量和處貨量明顯下降不僅僅局限于國內。香港空運貨站共處理量為253.35萬噸貨物，同比跌幅為3.8%。韓國仁川機場航貨處理量為242萬噸，同比減少5.2%。航空公司普遍財務壓力加劇拖欠機場各種費用的額度和時間，機場的流動資金捉襟見肘。
業內人士對記者指出，長期以來，機場經營收入的重要來源之一是對航空公司的 “收租”，行業市場的整體低迷，暴露出機場抵御市場風險能力的羸弱和單一發展模式的弊病。
航場雙方各執一詞
但對于貨運機場的服務，南方航空公司貨運部的魏增 (化名)告訴記者： “機場配載、裝卸、代理銷售、噸控 (艙位控制)、提貨及貨運站的一些延伸服務，讓航空公司不盡滿意。以合肥機場為例，它也是我們地面代理的單位，幫助我們代理地面的裝卸、配載和航班的銷售，同時也代理其他航班的銷售。因此，在航班銷售時，機場會選擇利潤較高的航班先做一些地面服務。因為有的航空公司是包艙銷售的，而南方航空則是實行運價銷售。有些機場對不包艙的航班就會聽之任之，甚至采用一些不作為的手段。”
“現在南方航空有15個地區是需要機場貨站提供服務的。一些向產業鏈上下游延伸的服務，如果機場不配合的話，航空公司在某些地方是受限的。”魏增無奈地說， “到達提貨，如果與機場配合不流暢，航空公司的業務將受到極大的影響，因為航班還是需要機場做代理的。究其原因，一方面是服務理念的相對落后，更重要的原因是利益驅動。機場在做地面代理服務時，會針對性的選擇利潤較高的，舍棄利潤較低的�！�
但鄧明杰持另一種論調： “航空公司想提高貨物的含金量。原來實行包艙制，現在不包艙了，實行運價銷售。但是代理人覺得這樣賺不了錢(交處置費、人工成本，還得交給航空公司定價費用)，就不愿意來做，造成許多航班都是空艙。如果是包艙，航空公司將這個包袱甩給代理人了，代理人就得想方設法將貨艙裝滿。有了貨量，收入一樣有保證�！�
爭執顯示出國內航空貨運產業鏈上下游協同的問題。在航空運輸領域，依托于機場的貨運地面服務，不僅決定了航空貨運的速度，而且也是增值空間最大的部分。地面貨運服務的價值沒有體現出來的話，航空貨運的速度優勢沒有體現，貨量會分流到其他運輸方式上，受損的將會是整個產業鏈。
因此，如果僅僅把機場定位于“貨物交接地”，不但不利于自身的發展，而且也拖累整個產業鏈的肌體健康。魏增告訴記者，一些具體的貨物處理方式上也存在問題。對普貨和快件市場沒有細分，基本上是以普貨的操作模式來處理快件。從航空貨運的運作規律來看，高端市場和低端市場應該區別開來。這種相對微觀的服務細節，更能反映出機場地面服務手段的單一。
發展模式亟待創新
在國內貨運機場普遍遭遇生存艱難窘狀中，也不乏特例。
雖然面對全球金融危機的影響，但無錫機場2008年的客運和貨郵吞吐量不降反升，尤其是貨郵吞吐量的增幅，位居全國首位。無錫機場的全年貨郵吞吐量增加到3.96萬噸，同比增長100.8%。這是由于無錫市實施的一系列措施，助力了貨郵吞吐量的大幅增長。
這應歸功于2008年無錫市政府先后出臺的 《無錫航空企業資金扶持辦法》和 《無錫碩放機場地區管理辦法》。一方面，對一些航空公司給予更多支持，引導和鼓勵航空公司多開通國際國內航線(開通了每周12班無錫到深圳的全貨機航線)；另一方面，界定了無錫市各有關部門及民航企業的職責。這一舉措不僅規范了管理，鞏固了機場現有的市場，同時也增加了許多航空公司來無錫機場的意愿。無錫的特惠政策實際先搞活空運市場，間接推動了機場發展。
現在許多機場都陷入這種資金的困境，一方面，是由于金融危機所造成的需求下降；另一方面，產業鏈延伸服務做的不夠，也使機場失去相當可觀的利潤來源。對此，有專家指出，機場服務不應只是初級貨物交接地，其處在航空貨運鏈條的樞紐位置。因此，提升服務質量和增加服務內容，完善機場物流產業鏈上下游，推進多式聯運，拓展機場的增收渠道。
但針對延伸機場服務領域的做法，業界也有不同的聲音。一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，從機場的角度來講，應該注重機場業務功能的開發，而不應該往上游和下游過度延伸。機場本身是一個平臺功能，它更應注重平臺自身服務性、公平性和其所能涵蓋的功能方面的延伸，而不應該向上下游延伸。機場的上游是航空公司，下游是旅客和貨主。若機場向上下游產業鏈延伸，即搶了 “上帝”又搶了 “衣食父母”的生意。這樣又走回了原來 “大機場”的概念。香港機場的貨運在世界是第一的，其采取的就是特許經營權的發展模式。
延伸服務效果初顯
面對貨運量驟降，明捷公司采取一系列措施緩解壓力，其中不乏向上下游產業鏈延伸的新增服務。
據鄧明杰介紹，為了獲取更多的貨源，對于類似服裝等在100噸以上的貨物，他們將服務延伸到了火車站，在車站直接取貨，而且免收操作費。延長服務范圍，雖然在操作費方面有所損失，但是貨源的增長不但能彌補操作費方面的損失，而且增加了貨物處置費的收入。這樣算下來，比兩種費用都收取的盈利狀況來要好些。
鄧明杰說： “而且，我們2009年打算對一些限制物品，請示西南航空管理局監管辦，是否能解除部分貨物的限制。比如，對手機的運輸，原來每一單每一票必須要有檢測報告�，F在我們就要求第一次發同批次的貨物，拿來檢測報告進行留底，以后只要發同批次的貨物就不需要檢測報告了。這也能增加一些貨源�！�
此外，明捷從服務質量方面提高，要求員工的工作質量和工作效率滿足客戶的需要，盡可能讓客戶覺得這里的服務很舒服、很滿意。在擴大增收途徑的同時，明捷公司也在盡可能地減少成本支出。公司要求部門的各個運行項目，每個項目制定出節支的具體措施。包括車輛盡可能地杜絕空跑，沒有特殊情況不出隔離區域；電話費、水費、電費也要盡可能的節約。
