奇瑞在全球經濟形勢悲觀的大背景下，硬是把船給造出來了。但還是要提醒一下奇瑞：半路出家的和尚，憑什么能耐跟唐僧比念經？ 
　　近日有則消息，奇瑞造的船下水了。
　　好家伙，3萬噸大湖型雙殼船。有評論稱，此舉改寫了“八百里皖江”建造最大噸位船舶的歷史好一個改寫！筆者不由得想起去年奇瑞剛涉足造船業時，有媒體驚呼，奇瑞改行造船啦！標題粗黑，文字煽情。 
　　這件事起于2007年4月24日。那天上午，蕪湖造船廠債權人會議在蕪湖市中院召開，《國營蕪湖造船廠破產清算報告》高票通過，決定由奇瑞托管其資產。此時，坊間已有傳聞稱奇瑞將買下這張船運業入場券。
　　當年9月，奇瑞通過資產整合，入主蕪湖新聯造船廠，正式涉足造船業。重組之后的新聯仍以造船業為主，并逐步開發汽車滾裝船、化學品船及成品油滾裝船，“為打造一個多元化的奇瑞汽車集團添磚加瓦”。
　　當時媒體談到奇瑞造船的原因時，口徑出奇一致：“突破汽車出口的物流瓶頸”，通俗地說，造船為運車，用自己造的船運自己出口的車。
　　或許這的確是一個原因。海運是大批量汽車出口的最佳途徑。目前，經海運進出口的整車運輸方式主要有兩種，一是通過集裝箱運輸，二是汽車滾裝船運輸。由于集裝箱運輸成本比滾裝船高出20％至30％，而且容易損傷車輛，因此方便、便宜且安全的汽車滾裝船便成為主流。
　　按照奇瑞當初的規劃，到2010年，奇瑞汽車的年產銷量將達到100萬輛，出口占40%，也就是40萬輛，這還沒有包括發動機的出口。而我國現有的汽車滾裝船中，船齡超過20年的占到39%，我國所有的汽車滾裝船車位不會超過8萬個！這么大的運能缺口肯定不利于奇瑞汽車出口。
　　據奇瑞內部人員透露，奇瑞出口主要依賴于日本和韓國的滾裝船，但由于是競爭對手的原因，日韓汽車公司下的滾裝船很不配合奇瑞的出口。因此，奇瑞造船似乎很有必要，甚至是迫在眉睫。
　　不巧的是，又有一則消息稱，新聯造的第一艘船將在上海交付使用，不知貨物是什么，反正不是奇瑞汽車。顯然，事情沒有想像中簡單。
　　這幾年來奇瑞看似風光的背后，是來自各方面的重重壓力，前有財大氣粗的合資企業堵截，后有吉利、比亞迪等自主品牌的圍追，奇瑞只有另謀出路。而最直接的辦法就是用已經在手中的新聯造船廠，在解決物流瓶頸、擴大出口數量的旗號下，進軍航運業務。原因正如前文所述，既然汽車出口的航運能力存在這么大的缺口，豈有不利用的道理？
　　據相關人士透露，以吉利汽車從我國出口到埃及和敘利亞為例，每立方米空間的運價是80美元，一輛車占用8.4立方米，運價近700美元。如果整車出口到南美，那么每輛車的運價成本更高達1300美元以上。目前全球汽車滾裝船隊規模僅為700艘左右，未來10年內需建造230艘新船才能滿足需求。如此巨大的蛋糕怎能不讓重壓之下的奇瑞垂涎？
　　值得贊賞的是奇瑞的信念。能頂住壓力，在財力物力有限、全球經濟形勢悲觀的大背景下，硬是把船造出來了，還改寫了“歷史紀錄”。但贊賞歸贊賞，還是要提醒一下：和尚半路出家，憑什么和唐僧比念經？
　　目前，單船運力6400車位的滾裝船是國際主流，而新聯的船只有2000個車位，這樣的運力是否尷尬？即便一天達到6400車位，運輸需求缺口還會這么大嗎？海運市場有周期性，金融危機之后幾乎殘廢，象征干散貨運價指數的“波羅的海指數”（BDI）從今年5月歷史最高點11067點一路狂瀉，本月初勉強守住1100點大關，在7個月的時間縮水了90%！
　　有批評人士指出，造船只不過是奇瑞“多生兒子好打架”的另一出唱法，且這個“兒子”還有些生不逢時。
　　但愿，這是個爭氣的“兒子”。