1、運(yùn)單是水路貨物運(yùn)輸合同的證明，是承運(yùn)人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。(A) 
　　2、航空運(yùn)輸中，一批貨物體積為18000立方厘米，實(shí)際重量為2公斤，則其體積重量為2公斤。(B) 
　　3、多式聯(lián)運(yùn)合同的承運(yùn)人在收到托運(yùn)人交付運(yùn)輸?shù)呢浳锖�，要簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。(A) 
　　4、根據(jù)我國《海商法》第一百零三條的相關(guān)規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對多式聯(lián)運(yùn)貨物的責(zé)任期間，自接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止。(A) 
　　5、海盜行為、偷竊、船員的惡意行為等屬于意外事件引起的風(fēng)險(xiǎn)。(B) 
　　6、政治因素引起的風(fēng)險(xiǎn)包括諸如戰(zhàn)爭、扣留或扣押、君主或人民的限制等引起事故的風(fēng)險(xiǎn)。(A) 
　　7、船舶保險(xiǎn)分為船舶全部損失保險(xiǎn)盒部分損失保險(xiǎn)。(B) 
　　8、海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)分為平安險(xiǎn)、水漬險(xiǎn)及一切險(xiǎn)三種。(A) 
　　9、運(yùn)輸工具保險(xiǎn)是以各類運(yùn)輸工具，如汽車、飛機(jī)、船舶、火車等為保險(xiǎn)標(biāo)的的保險(xiǎn)，保險(xiǎn)人承保運(yùn)輸工具因遭受自然災(zāi)害和意外事故造成運(yùn)輸工具本身的損失和第三者責(zé)任。(A) 
　　10、索賠是保險(xiǎn)人在知悉發(fā)生保險(xiǎn)事故并調(diào)查確認(rèn)法律責(zé)任歸屬后，審查索賠材料，作出賠付、部分賠付或拒賠等決定的法律行為。(B) 
　　11、水路貨物運(yùn)輸是指中華人民共和國沿海、沿江、湖泊以及其他通航水域中一切營業(yè)性的貨物運(yùn)輸。(A) 
　　12、我國運(yùn)輸價(jià)格管理遵循間接調(diào)控為主，直接管理為輔的原則，實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一管理。(B) 
　　13、現(xiàn)代生產(chǎn)物流系統(tǒng)由管理層、執(zhí)行層、控制層三大部分組成。(A) 
　　14、控制層是一個(gè)計(jì)算機(jī)物流管理軟件系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)的中樞。(B) 
　　15、執(zhí)行層由自動(dòng)化的物流機(jī)械組成。物流設(shè)備的控制器接受控制層的指令，控制設(shè)備執(zhí)行各種操作。執(zhí)行層一般包括自動(dòng)存儲/提取系統(tǒng)、輸送車輛和各種緩沖站。 
　　16、根據(jù)管理層、控制層和執(zhí)行層的不同分工，物流系統(tǒng)對各個(gè)層次的要求是不同的。對管理層要求具有較高的智能;對控制層要求具有較高的可靠性;對執(zhí)行層則要求較高的實(shí)時(shí)性。(B) 
　　17、生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本原則包括四個(gè)：最小移動(dòng)距離、綜合性、適應(yīng)性和經(jīng)濟(jì)性。(B) 
　　18、生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)中需要全面了解物料的移動(dòng)情況，是指了解路線狀況。(B) 
　　19、現(xiàn)代物流輸送系統(tǒng)是指高度智能化的集成物料搬運(yùn)系統(tǒng)。如果從生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)備適用范圍和功能來劃分，可分為自動(dòng)化物流輸送系統(tǒng)、分類挑選系統(tǒng)、搬運(yùn)系統(tǒng)和信息控制系統(tǒng)。(A) 
　　20、無人小車技術(shù)按貨物取放形式可分為：正面叉取式、平臺上下舉放式、側(cè)移式取放式。(A) 
　　21、叉車和拖車是生產(chǎn)車間最常見的搬運(yùn)設(shè)備，叉車多適用于非標(biāo)準(zhǔn)尺寸物料遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸，拖車則可用于短距離托盤和倉儲籠運(yùn)輸。(B) 
　　22、設(shè)計(jì)人員在布置各樓層業(yè)務(wù)時(shí)，從物流原則出發(fā)，合理設(shè)計(jì)垂直物流走向，避免大量物料往返搬運(yùn)。以體積和重量為評價(jià)指標(biāo)，按金字塔設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)分層——體積大、重量大的貨物在下，體積小、重量輕的產(chǎn)品在高層生產(chǎn)。(A) 
　　23、在生產(chǎn)物流系統(tǒng)的各組成部分中，包裝線是生產(chǎn)物流與配送物流的核心。(A) 
　　24、自動(dòng)導(dǎo)引小車按導(dǎo)引方式的不同分為電磁導(dǎo)引、光學(xué)導(dǎo)引、無線通訊導(dǎo)引、激光導(dǎo)引幾種形式。(A) 
　　25、生產(chǎn)車間連續(xù)輸送系統(tǒng)的主要組成部分包括立體庫系統(tǒng)、自動(dòng)輸送機(jī)系統(tǒng)和自動(dòng)導(dǎo)引車系統(tǒng)。(B) 
　　26、生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)化改造是指對生產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)有的原材料及設(shè)備采購供應(yīng)階段(即采購物流)、生產(chǎn)階段、銷售配送階段(即銷售物流)進(jìn)行規(guī)劃和布局，達(dá)到準(zhǔn)時(shí)化模式。(B) 
　　27、供應(yīng)商是企業(yè)物流的源頭，卸貨區(qū)則是生產(chǎn)企業(yè)物流與外部物流的聯(lián)接紐帶，而送貨的滿意度又直接對卸貨區(qū)乃至整個(gè)后續(xù)物流運(yùn)作產(chǎn)生很大影響，于是對供應(yīng)商送貨的規(guī)定與管理，便成了企業(yè)物流是否順暢的關(guān)鍵之一。(A) 
　　28、在貨物進(jìn)出過程中，一般要求做到裝卸搬運(yùn)集裝化，以減少物料搬運(yùn)次數(shù)，提高物料搬運(yùn)活性指數(shù)，實(shí)行儲、運(yùn)、包一體化，集裝單元化，真正實(shí)行供應(yīng)鏈一體化管理。(A) 
　　29、客戶(市場)，即銷售物流是企業(yè)物流與外部連接的最終歸宿，物流質(zhì)量的好壞，都將在對客戶的物流服務(wù)水平上反映出來。(A) 
　　30、物料裝卸搬運(yùn)可以增加產(chǎn)品的附加價(jià)值，因此應(yīng)盡可能減少裝卸搬運(yùn)以降低成本。(B) 
　　31、所謂活性指的是已經(jīng)放置好的物料進(jìn)入裝卸搬運(yùn)狀態(tài)時(shí)的難易程度�；钚灾笖�(shù)僅由物料所處狀態(tài)來決定。(B) 
　　32、物料散放在地上，按其狀態(tài)，活性指數(shù)應(yīng)為1，但如裝卸搬運(yùn)時(shí)能成為一個(gè)單元而無須聚集的話，其活性指數(shù)應(yīng)當(dāng)作為0。(B) 
　　33、所謂平均活性指數(shù)就是一個(gè)裝卸搬運(yùn)系列中各階段停滯部分(即活性指數(shù)0—3)的指數(shù)平均值地根據(jù)這一指數(shù)就可對該裝卸搬運(yùn)系列的改善步驟有一個(gè)基本估計(jì)。(A) 
　　34、MRP主要腥�中输葨V�舅|褐魃�产继O?MPS)、產(chǎn)品的物料清單(BOM)和庫存記錄文件。(B) 
　　35、庫存記錄文件由兩個(gè)數(shù)據(jù)段構(gòu)成：具體數(shù)據(jù)段和輔助數(shù)據(jù)段。(B) 
　　36、閉環(huán)式MRP系統(tǒng)的工作過程是一個(gè)“計(jì)劃—實(shí)施—評價(jià)—反饋—計(jì)劃”的封閉循環(huán)過程。它能對生產(chǎn)中的人力、機(jī)器和材料等各項(xiàng)資源進(jìn)行計(jì)劃于控制，把生產(chǎn)能力需求計(jì)劃、車間作業(yè)計(jì)劃等納入MRP，形成一個(gè)封閉的系統(tǒng)。(A) 
　　37、MRPⅡ把生產(chǎn)、財(cái)務(wù)、銷售、工程技術(shù)、采購等各個(gè)子系統(tǒng)集成為一個(gè)一體化的系統(tǒng)，共用一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫。1977年，美國著名的生產(chǎn)管理專家奧利夫首先把它定義為企業(yè)資源計(jì)劃(MRPⅡ)。(B) 
　　38、MRPⅡ與MRP計(jì)劃編制是從上到下，由細(xì)到粗。一般說來，上層計(jì)劃委長期計(jì)劃，中層計(jì)劃為中期計(jì)劃，而下層計(jì)劃為短期計(jì)劃。(B) 
　　39、MRPⅡ與MRP的主要區(qū)別就是它運(yùn)用管理會(huì)計(jì)的概念，用貨幣形式說明了執(zhí)行企業(yè)“物料計(jì)劃”帶來的效益，實(shí)現(xiàn)物料新系統(tǒng)資金信息集成。(A) 
　　40、ERP是一個(gè)高度集成的信息系統(tǒng)，它必然體現(xiàn)物流信息同資金流信息的集成，因而傳統(tǒng)的MRPⅡ系統(tǒng)的制造、供銷和五三大部分依然是ERP系統(tǒng)不可跨越的重要組成。因此，MRPⅡ已經(jīng)“不再存在于”ERP之中。(B) 
　　41、從管理信息集成的角度來看，由MRP到MRPⅡ再到ERP，是制造業(yè)管理信息集成的不斷擴(kuò)展和深化，每一次進(jìn)展都是一次重大質(zhì)的飛躍，每一次都是后者對前者的取代。(B) 
　　42、MRPⅡ提出了供應(yīng)鏈的概念，即把客戶需求和企業(yè)內(nèi)部的制造活動(dòng)以及供應(yīng)商的制造資源整合在一起，并對供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行有效管理，ERP系統(tǒng)主要側(cè)重對企業(yè)內(nèi)部人、財(cái)、物等資源的管理。(B) 
　　43、在ERP中，財(cái)務(wù)系統(tǒng)只是一個(gè)信息的歸結(jié)者，它的功能是將供、產(chǎn)、銷中的數(shù)量信息轉(zhuǎn)變?yōu)閮r(jià)值信息，是物流的價(jià)值反映。(B) 
　　44、MRPⅡ是通過計(jì)劃及時(shí)滾動(dòng)來控制這個(gè)生產(chǎn)過程，它的實(shí)時(shí)性較差，一般只能實(shí)現(xiàn)事中控制。 
　　45、生產(chǎn)現(xiàn)場的“5S”活動(dòng)，就是對現(xiàn)場進(jìn)行不斷地整理、整頓、清掃、清潔，以及提高人員的素養(yǎng)。它是現(xiàn)場一切管理工作的開始，是提高現(xiàn)場管理水平的最基礎(chǔ)的條件。(A) 
　　46、就整個(gè)工廠布局而言，總裝配生產(chǎn)線與其他零部件、生產(chǎn)單位在布局上呈“河流水系”狀分布，即由于全企業(yè)實(shí)行同步化均衡生產(chǎn)，各制程按照統(tǒng)一的節(jié)拍或節(jié)拍的倍數(shù)組織生產(chǎn)，所以各制程間以及內(nèi)部不存在大量過剩的在制品，加上拉動(dòng)方式使物流很暢通，如同一條河流，最終流入總裝配。(A) 
　　47、由于U型生產(chǎn)單元的出口和入口都在同一位置上，這使得“推動(dòng)式”的準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)能夠在生產(chǎn)單元的各個(gè)工序?qū)崿F(xiàn)。(B) 
　　48、精益物流系統(tǒng)是根據(jù)市場需求，從產(chǎn)品裝配出發(fā)，每道工序和每個(gè)車間按照當(dāng)時(shí)的需要向前一道工序和車間領(lǐng)取物料，發(fā)出工作指令，前面的工序和車間完全按照這些指令進(jìn)行生產(chǎn)。因此，精益物流系統(tǒng)實(shí)行的是推動(dòng)式生產(chǎn)。(B) 
　　49、精益物流系統(tǒng)嚴(yán)格根據(jù)訂貨與預(yù)測組織生產(chǎn)，通過看板在工序間傳遞物料需求信息，并利用看板的權(quán)威性將生產(chǎn)控制權(quán)下放到各工序，因此，這種控制方式是集中的。(B) 
　　50、精益物流系統(tǒng)認(rèn)為存儲不能增加產(chǎn)品的附加值，不僅是一種浪費(fèi)，還會(huì)掩蓋企業(yè)中的潛在問題，如工序能力不足、廢品率偏高、交貨不及時(shí)等。(A) 
　　51、精益物流系統(tǒng)的存儲水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于MRP。(B) 
　　52、在企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)作和物流管理中，看板根據(jù)功能和應(yīng)用對象的不同，可以分為生產(chǎn)看板和取貨看板。(A) 
　　53、精益物流可以說是以實(shí)物為中心的生產(chǎn)活動(dòng)的管理方式。在生產(chǎn)活動(dòng)上，從材料加工到產(chǎn)品的過程中必然有物品的移動(dòng)。精益物流是利用看板作為對物品的移動(dòng)進(jìn)行管理的手段。(A) 
　　54、根據(jù)OPT的定義，所謂瓶頸(或瓶頸資源)，指的是實(shí)際生產(chǎn)能力小于生產(chǎn)負(fù)荷的資源。(B) 
　　55、OPT中的物流原則要求批量大小應(yīng)是固定的。(B) 
　　56、根據(jù)OPT的觀點(diǎn)，為了使瓶頸上的產(chǎn)銷率達(dá)到最大，瓶頸上的加工批量必須大。(A) 
　　57、根據(jù)OPT的觀點(diǎn)，一個(gè)企業(yè)的計(jì)劃于控制的目標(biāo)就是尋求顧客需求預(yù)企業(yè)能力的最佳配合，一旦一個(gè)被控制的工序(J瓶頸)建立了一個(gè)動(dòng)態(tài)的平衡，其余的工序應(yīng)相繼地與這一輩控制的工序同步。(A) 
　　58、“鼓”是一個(gè)企業(yè)運(yùn)行OPT的開端，即識別一個(gè)企業(yè)的瓶頸所在。瓶頸控制著企業(yè)同步生產(chǎn)的節(jié)奏——“鼓點(diǎn)”。要維持企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)的同步、企業(yè)生產(chǎn)和市場需求的同步，存在著一系列的問題。(A) 
　　59、與“繩子”的目標(biāo)(使產(chǎn)銷率最大)不同的是，“鼓”的作用是盡量使庫存最小。(B) 
　　60、企業(yè)要增加產(chǎn)銷率通常會(huì)在MPMC方面(即原料、能力、市場和政策)想辦法。(A) 
　　61、“未來現(xiàn)實(shí)樹”用來突破當(dāng)前約束企業(yè)的主要沖突�！跋�霧法”用來確認(rèn)當(dāng)前面對的不如人意的狀況確實(shí)能夠用這個(gè)突破法來轉(zhuǎn)變成令人滿意的結(jié)果。(B) 
　　62、在未來現(xiàn)實(shí)樹當(dāng)中，它的“樹根”是解決核心問題的方案，“樹葉”是最終人們想看到的結(jié)果。(A) 
　　63、按照供應(yīng)鏈管理的基本原理，“系統(tǒng)的局部優(yōu)化的總和要永遠(yuǎn)小于系統(tǒng)的總體優(yōu)化”，因?yàn)�，局部�?yōu)化總和沒有考慮子系統(tǒng)之間的有機(jī)關(guān)聯(lián)。而TOC的五大核心步驟和思維流程就是關(guān)注活動(dòng)間關(guān)聯(lián)的。(A) 
　　64、在TOC分析中，當(dāng)前現(xiàn)實(shí)樹可以找到真正的問題所在，人們就顯示在它的邏輯圖的最低部。(A) 
　　65、傳統(tǒng)的班輪貨運(yùn)航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。(A) 
　　66、集裝箱航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，普通雜貨航線則以干、支線為主。(B) 
　　67、來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿梭運(yùn)行的航線;環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。(A) 
　　68、由于同一航線上(或基本相同的航線上)往往有多家船公司同時(shí)經(jīng)營班輪運(yùn)輸，所以，為了保持一定的市場占有率，發(fā)船間隔時(shí)間不能定得太長。(A) 
　　69、兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時(shí)期內(nèi)(如一年)的貨流量，對雜貨航線，貨流量用噸或者標(biāo)準(zhǔn)箱TEU表示。(B) 
　　70、航線上船舶的往返航次時(shí)間是指船舶在空間上完成一個(gè)循環(huán)的總延續(xù)時(shí)間，在數(shù)值上由正向航行時(shí)間以及反向航行時(shí)間組成。(B) 
　　71、如果航線經(jīng)過運(yùn)河，可將過運(yùn)河時(shí)間直接作為兩個(gè)中途港(運(yùn)河兩端)之間的航行時(shí)間而并入正、反向航行時(shí)間，進(jìn)出港時(shí)間也計(jì)入航行時(shí)間。(A) 
　　72、班輪航線都是封閉的，具有兩個(gè)方向，即去向(Outbound)和回向(Lnbound)，它們通常對應(yīng)于外貿(mào)的出口和進(jìn)口方向。通常情況下，兩個(gè)方向貨流量是不平衡的。我們規(guī)定去向?yàn)檎��?Fat Leg)，回向?yàn)榉聪?Meager Leg)。(B) 
　　73、航線貨物平均運(yùn)距等于航線上在一定時(shí)期內(nèi)貨流總量與該時(shí)期航線總的貨物周轉(zhuǎn)量之比。(B) 
　　74、各班輪公司根據(jù)具體情況，編制公布的船期表是有所差異的，遠(yuǎn)洋班輪航線船期表時(shí)間相對比較準(zhǔn)確。(B) 
　　75、船舶的往返航次時(shí)間(班期)應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù)。(A) 
　　76、航線發(fā)船間隔與航線配船數(shù)成正比。(B) 
　　77、通常、集裝箱貨運(yùn)的空箱由發(fā)貨人到指定的集裝箱碼頭堆場領(lǐng)取，拼箱貨運(yùn)的空箱則由集裝箱貨運(yùn)站負(fù)責(zé)領(lǐng)取。(A) 
　　78、集裝箱碼頭堆場在驗(yàn)收貨箱后，即在場站收據(jù)上簽字或蓋章確認(rèn)，并將簽署的場站收據(jù)交還給船公司。(B) 
　　79、港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運(yùn)人委托集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場、集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。(A) 
　　80、收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝說船后，由船上大副簽署給托運(yùn)人的作為證明船放已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證，收貨單是裝貨聯(lián)單的第二聯(lián)。(B) 
　　81、設(shè)備交接單EDO又稱設(shè)備收據(jù)，是集裝箱所有人(通常是船公司)或租箱上委托集裝箱堆場與貨方(也即用箱人或者代表)交接集裝箱或底盤車、臺車及電動(dòng)機(jī)等設(shè)備的憑證。(B) 
　　82、貨物溢單也是我國港口在卸貨時(shí)慣用的作為卸貨交接證明的單證。(A) 
　　83、卸貨報(bào)告實(shí)際上是一份更為詳細(xì)的進(jìn)口載貨清單，是根據(jù)船舶進(jìn)口卸貨提供的進(jìn)口卸貨清單和在卸貨港卸下全部貨物的情況重新按票匯總而就的。(A) 
　　84、批注清單主要可用做索賠的參考資料，不能用做劃分責(zé)任的依據(jù)。(B) 
　　85、按照國際金融市場和銀行業(yè)績的慣例，出口商(賣方)向銀行結(jié)匯(議付貨款) 所提交的提單，必須是已裝船提單。(A) 
　　86、不清潔提單是指承運(yùn)人在提單上加注了有關(guān)貨物及包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。(A) 
　　87、出口商(賣方)向銀行辦理結(jié)匯時(shí)，規(guī)定都必須提交清潔提單。(A) 
　　88、全式提單又稱簡式提單，是指詳細(xì)列有承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的權(quán)利、義務(wù)等條款的提單。(B) 
　　89、多式聯(lián)運(yùn)提單是指需經(jīng)過不同運(yùn)輸方式完成全程運(yùn)輸所簽發(fā)的提單，主要是由承擔(dān)海運(yùn)區(qū)段運(yùn)輸任務(wù)的承運(yùn)人簽發(fā)，也可由其他運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人簽發(fā)，但無船承運(yùn)人不得簽發(fā)。(B) 
　　90、交換提單是指在直達(dá)運(yùn)輸?shù)臈l件下，根據(jù)貨運(yùn)人的要求，承運(yùn)人承諾，在某一約定 

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 物流師資格考試　  2009/1/19   保存本文  免費(fèi)試聽課程　  收藏本頁 
　　91、集裝箱運(yùn)輸下的貨運(yùn)提單是以碼頭收據(jù)換取的，一經(jīng)簽發(fā)便具有了已裝船提單同樣的性質(zhì)和作用。(B) 
　　92、中遠(yuǎn)聯(lián)運(yùn)提單表述的“提取貨物必須交出經(jīng)背書的一份提單，以便換取貨物或提貨單。當(dāng)提單持有人或其代表向承運(yùn)人提交經(jīng)背書的提單時(shí)，依照本提單條款的條件而產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù)，在不損害普通法或成文法中約束貨方的任何規(guī)定的條件下，將使本底單持有人和承運(yùn)人之間的各方面受其制約，猶如本提單所證明的契約是在提單持有人和承運(yùn)人之間簽訂的”。從性質(zhì)上看屬于代擬條款。(A) 
　　93、在集裝箱提單上一般規(guī)定，提單上記載有“裝載艙面運(yùn)輸”字樣的提單，仍視為清潔提單。(A) 
　　94、所謂承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制，是指承運(yùn)人對每一件或每一貨損單位負(fù)責(zé)賠償?shù)摹白畹拖揞~”，(B) 
　　95、就海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則關(guān)于集裝箱運(yùn)輸下承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制而言，承運(yùn)人更傾向于海牙規(guī)則。(A) 
　　96、即使運(yùn)費(fèi)支付方?jīng)]有支付運(yùn)費(fèi)，承運(yùn)人在交貨之前也沒有權(quán)利對貨物進(jìn)行留置。(B) 
　　97、鉛封完整交貨條款僅適用于整箱貨的交接。(A) 
　　98、提單必須經(jīng)過簽署手續(xù)才能生效，它是根據(jù)貨物裝船后大副簽署的裝貨單簽發(fā)的。(B) 
　　99、各國有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆�律夠�?guī)定船長是承運(yùn)人的法定代理人。因此必須經(jīng)過承運(yùn)人的授權(quán)，船長才可以簽發(fā)提單，而且與承運(yùn)人本人簽發(fā)的提單具有同樣的法律效力。(B) 
　　100、提單有正本提單和副本提單之分，兩者具有同等法律效力。(B) 
　　101、為了防止提單遺失、被竊或在傳遞過程中發(fā)生意外事故造成滅失，各國海商法和航運(yùn)習(xí)慣都允許簽發(fā)數(shù)份正本提單，并且各份正本提單都具有同等效力，但以其中一份提貨后，其余各份自動(dòng)失效。(A) 
　　102、我國海商法規(guī)定提單一經(jīng)更改，即告失效。(B) 
　　103、空白背書則指在提單背書中不記載任何受讓人，只背書人簽名的背書形式。(A) 
　　104、在承運(yùn)人簽發(fā)的提單是指示提單的條件下，只要經(jīng)過背書都可以轉(zhuǎn)讓。(A) 
　　105、根據(jù)國際海運(yùn)船舶不同的營運(yùn)方式，運(yùn)價(jià)可分為班輪運(yùn)價(jià)和不定期船運(yùn)價(jià)，而班輪運(yùn)價(jià)又可分為件雜貨班輪運(yùn)價(jià)和集裝箱班輪運(yùn)價(jià)。(A) 
　　106、船公司通常會(huì)在運(yùn)價(jià)行情低于運(yùn)輸成本時(shí)就立即將船舶退出營運(yùn)，予以封存。(B) 
　　107、運(yùn)輸成本是船舶的燃料消耗、掛靠港口數(shù)量、港口作業(yè)數(shù)量及收費(fèi)水平等因運(yùn)輸量的增減而發(fā)生變化的可變成本。(B) 
　　108、班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和班輪公會(huì)的存在，加速了班輪市場的競爭，提高了班輪服務(wù)水平。(B) 
　　109、班輪公會(huì)在制訂費(fèi)率表之外，允許對一部分商品實(shí)行自由費(fèi)率(Open Rate)。(A) 
　　110、單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)是對各種不同的貨物在不同的航線上分別制訂的運(yùn)價(jià)。(A) 
　　111、根據(jù)運(yùn)輸成本高低而制定的運(yùn)價(jià)就應(yīng)反映出運(yùn)輸距離越長，單位運(yùn)輸成本越高的規(guī)律。(B) 
　　112、如果貨物既超長又超重，則兩者分別計(jì)算附加費(fèi)，然后按合并收取附加費(fèi)。(B) 
　　113、超重貨每轉(zhuǎn)船一次，都必須加收一次超重附加費(fèi)。(A) 
　　114、貨方預(yù)先指定的選擇卸貨港，必須是船舶該航次原定的�？扛�，而最終選擇權(quán)屬于船公司。(B)
　　115、只有托運(yùn)人向船公司繳納直航附加費(fèi)后，承運(yùn)人方可同意托運(yùn)人提出的船舶直靠航線上非基本港口的要求。(B) 
　　116、轉(zhuǎn)船附加費(fèi)、變更卸貨港附加費(fèi)、超長附加費(fèi)等數(shù)量主要附加費(fèi)的范疇。(B) 
　　117、按貨物容積(體積或尺碼)或重量計(jì)算運(yùn)費(fèi)的單位(噸)稱為運(yùn)費(fèi)噸或計(jì)算噸。(A) 
　　118、我國的基本計(jì)量制度規(guī)定，我國的對外貿(mào)易法定計(jì)量單位采用“英制”。 
　　119、發(fā)貨人工廠、倉庫裝箱時(shí)，免費(fèi)允許貨方裝貨的裝箱時(shí)間的時(shí)限為：20ft箱：2小時(shí);40ft箱：3小時(shí)。上述時(shí)間均從集卡司機(jī)將空集裝箱交貨方時(shí)起按工作日算。(B) 
　　120、貨方在承運(yùn)人指定的場所，如集裝箱碼頭堆場提箱時(shí)，或在承運(yùn)人指定的地點(diǎn)歸還集裝箱時(shí)，將集裝箱裝上車輛或從車上卸下的費(fèi)用，即集裝箱裝卸費(fèi)由貨方負(fù)擔(dān)。(A) 
　　121、由集裝箱班輪公司貨運(yùn)站裝箱的拼箱貨的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)計(jì)算與普通雜貨班輪運(yùn)輸海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算辦法基本一致，只是加收有關(guān)集裝箱拼箱貨運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，不再收取雜貨碼頭的收貨費(fèi)用。因此，拼箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)是按普通雜貨班輪運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)率計(jì)算運(yùn)費(fèi)。(B) 
　　122、承運(yùn)人對拼箱貨規(guī)定有起碼運(yùn)費(fèi)，起碼運(yùn)費(fèi)也按提單上所記載的貨物計(jì)收。(A) 
　　123、當(dāng)整箱托運(yùn)的托運(yùn)人實(shí)際裝入集裝箱內(nèi)貨物的尺碼噸超過規(guī)定的最高運(yùn)費(fèi)噸時(shí)，仍按最高運(yùn)費(fèi)噸計(jì)收運(yùn)費(fèi)，超出部分免收運(yùn)費(fèi)。(A) 
　　124、如果集裝箱內(nèi)所裝貨物分屬不同的運(yùn)費(fèi)等級，則免收運(yùn)費(fèi)的貨物應(yīng)從運(yùn)價(jià)等級最低的貨物開始計(jì)算。(A) 
　　125、最高運(yùn)費(fèi)的計(jì)算僅適用于按追兩計(jì)算運(yùn)費(fèi)的重量貨物，而不適用于按尺碼噸計(jì)算運(yùn)費(fèi)的容積貨物。(B) 
　　126、在北美航線上，集裝箱班輪公司規(guī)定對我國從珠江三角洲區(qū)域的港口出口的貨物收取ORC費(fèi)及而且規(guī)定ORC必須預(yù)付。(A) 
　　127、在估算航次租船費(fèi)率時(shí)，船舶每天資本成本就是營運(yùn)費(fèi)用。(B) 
　　128、航次費(fèi)用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本。(A) 
　　129、航次燃料消耗量是指船舶在航行時(shí)消耗的燃油和柴油的數(shù)量，當(dāng)上航次所剩燃料數(shù)量大于本航次實(shí)際所需數(shù)量時(shí)，船舶在本航次無須加油，根據(jù)上航次的燃料價(jià)格，就可計(jì)算出相應(yīng)的燃料費(fèi)用。(B) 
　　130、船東在和租家就運(yùn)費(fèi)率的問題進(jìn)行談判時(shí)，要以每天凈收益為核心。(B) 
　　131、船東在報(bào)盤時(shí)可以以期望運(yùn)費(fèi)率為依據(jù)開價(jià)。(A) 
　　132、當(dāng)國際貨物買賣合同簽訂后，國際貿(mào)易的雙方當(dāng)事人為保證將貨物按質(zhì)、按量、按時(shí)從一個(gè)國家運(yùn)送到另一個(gè)國家，還需要簽訂貨物運(yùn)輸合同，約定貨物運(yùn)輸?shù)姆椒ā?A) 
　　133、各種國際貨物運(yùn)輸方式都是通過雙方當(dāng)事人簽定和履行合同來設(shè)立和實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸關(guān)系的。這類合同都是以運(yùn)輸者單方簽字的運(yùn)貨單據(jù)為表現(xiàn)形式。(A) 
　　134、國際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對外貿(mào)易的貨物運(yùn)輸，它是對外貿(mào)易中的一個(gè)不可缺少且相對獨(dú)立的環(huán)節(jié)。其所形成的法律關(guān)系，是獨(dú)立于國際貨物買賣合同以外的涉外運(yùn)輸合同關(guān)系。(A) 
　　135、遲延交付的通知：承運(yùn)人自向收貨人交付貨物的次日起連續(xù)30日內(nèi)，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失二踢腳的書面通知的，不負(fù)賠償責(zé)任。(B) 
　　136、承運(yùn)人的基本責(zé)任是保證船舶適航的責(zé)任和管理貨物的責(zé)任。(A) 
　　137、我國海商法關(guān)于承運(yùn)人遲延交付貨物責(zé)任的規(guī)定引用了部分海牙規(guī)則中的規(guī)定。而海牙規(guī)則是第一部制定有關(guān)國際海上貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)遲延交付貨物責(zé)任的法規(guī)。(B) 
　　138、海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)合同是一種補(bǔ)償合同，保險(xiǎn)人只負(fù)責(zé)金錢賠償責(zé)任，而不負(fù)使保險(xiǎn)貨物恢復(fù)原狀或歸還原主的責(zé)任。(A) 
　　139、海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)合同由保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人訂立協(xié)議，由被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)人支付約定的保險(xiǎn)費(fèi)，而再保險(xiǎn)標(biāo)的由于發(fā)生承保范圍內(nèi)的海上風(fēng)險(xiǎn)遭受損失時(shí)，由保險(xiǎn)人對被保險(xiǎn)人給以賠償?shù)暮贤��?A) 
　　140、國際海上貨物保險(xiǎn)的索賠時(shí)效為1年，自被保險(xiǎn)貨物在最后一個(gè)卸貨港全部卸離海輪之日起算。(B) 
　　141、保險(xiǎn)人承保海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)的責(zé)任期限，在國際上通常都按“倉至倉條款”(Warehouse to Warehouse)的規(guī)定辦理，即自起運(yùn)港發(fā)貨人的倉庫開始，至目的港收貨人的最后倉庫為止。(貨物在最后卸貨港全部卸離海船以后滿30天為止。(B) 
　　142、托運(yùn)人未通知或者通知有誤的，承運(yùn)人可以在任何時(shí)間、任何地點(diǎn)根據(jù)情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負(fù)賠償責(zé)任。(A) 
　　143、承運(yùn)人知道危險(xiǎn)貨物的性質(zhì)并已同意裝運(yùn)的，仍然可以在該項(xiàng)貨物對于船舶、人員或者其他貨物構(gòu)成實(shí)際危險(xiǎn)時(shí)，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負(fù)賠償責(zé)任。(A) 
　　144、托運(yùn)人的受雇人、代理人對承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負(fù)賠償責(zé)任。(B) 
　　145、承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制是指已明確承運(yùn)人對貨物的滅失和損壞負(fù)有賠償責(zé)任應(yīng)支付的最高賠償金時(shí)，承運(yùn)人對每件或每單位貨物支付的最高賠償金額。(A) 
　　146、國際多式聯(lián)運(yùn)所運(yùn)輸貨物必須是集裝箱貨物，不可以是一般的散雜貨。(B) 
　　147、網(wǎng)狀責(zé)任制下，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人按多式聯(lián)運(yùn)合同統(tǒng)一規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠償。(A) 
　　148、國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人根據(jù)發(fā)貨人的要求，可簽發(fā)轉(zhuǎn)讓或不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運(yùn)單證。(A) 
　　149、國際海事組織IMO是政府間的國際組織，是聯(lián)合國在海事方面的一個(gè)技術(shù)咨詢和海運(yùn)立法機(jī)構(gòu)，《國際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》就是IMO制訂的。(A) 
　　150、根據(jù)我國海商法，收貨人未在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)就貨物損害書面通知承運(yùn)人，視為承運(yùn)人已經(jīng)按照運(yùn)輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的初步證據(jù)。(A) 
　　151、航次租船合同中通常都對船舶完成一個(gè)航次或幾個(gè)航次所需的時(shí)間做出規(guī)定，超出規(guī)定時(shí)間租船人應(yīng)支付滯期費(fèi)。(B) 
　　152、世界上每年由于各種原因造成的船舶觸礁、碰撞、海損等事故仍高達(dá)幾百起。通過對一些海難事故發(fā)生原因的研究表明，80%的海難事故出于這種或那種人為因素。(A) 
　　153、由于ISO9000系列標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)加工制造業(yè)的特點(diǎn)制訂的，使得“標(biāo)準(zhǔn)”在航運(yùn)界實(shí)施的過程中，船東或船舶經(jīng)營者深感“標(biāo)準(zhǔn)”提出的各種要求與航運(yùn)界長期實(shí)行的要求不能吻合。(A) 
　　154、國際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對外貿(mào)易的貨物運(yùn)輸，它是對外貿(mào)易中的一個(gè)不可缺少且相對獨(dú)立的環(huán)節(jié)。其所形成的法律關(guān)系，是獨(dú)立于國際貨物買賣合同以外的涉外運(yùn)輸合同關(guān)系。(A) 
　　155、倉儲管理系統(tǒng)的英文縮寫為WIS，(B) 
　　156、倉儲管理是物流作業(yè)管理的核心，倉儲管理系統(tǒng)的建設(shè)歷來受到人們的普遍重視。(A) 
　　157、物流信息系統(tǒng)是物流中心的靈魂，物流信息系統(tǒng)的構(gòu)建是物流中心能否發(fā)揮作用的關(guān)鍵。(A) 
　　158、物流中心信息系統(tǒng)是管理信息系統(tǒng)的一種特例。(A) 
　　159、物流中心只能處于批發(fā)商的下游。(B) 
　　160、在流通階段，物流中新信息系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)的是根據(jù)市場需求如何組織貨源、降低庫存、降低物流成本、實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)。(A) 
　　161、第三方物流服務(wù)商經(jīng)營的物流中心特點(diǎn)是服務(wù)于多個(gè)貨主企業(yè)。(A) 
　　162、屬于第三方專業(yè)物流服務(wù)商的物流中心為了給客戶提供一體化的物流服務(wù)，其信息系統(tǒng)更加強(qiáng)調(diào)與整個(gè)供應(yīng)鏈上所有客戶ER鋪系統(tǒng)的對接，強(qiáng)調(diào)與海關(guān)、金融、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)信息系統(tǒng)的對接。(A) 
　　163、運(yùn)輸?shù)陌徇\(yùn)沒有什么區(qū)別，都是較大空間范圍的活動(dòng)。(B) 
　　164、運(yùn)輸是物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)和管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通常代表物流成本中最大的單項(xiàng)成本，可能占物流總成本的1/3—2/3。(A) 
　　165、射頻技術(shù)RF局限于視線，識別距離比光學(xué)系統(tǒng)近。(B) 
　　166、EOS系統(tǒng)即電子訂貨系統(tǒng)。(A) 
　　167、將區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系系統(tǒng)化，最優(yōu)化是現(xiàn)代物流區(qū)別于過去物資儲運(yùn)的物品流通階段的最大特點(diǎn)。(A) 
　　168、衡量系統(tǒng)質(zhì)量的首要指標(biāo)是系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性。(A) 
　　169、結(jié)構(gòu)化程序設(shè)計(jì)方法在內(nèi)部強(qiáng)調(diào)自下而上地分析和設(shè)計(jì)，而在外部強(qiáng)調(diào)自上而下地實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)。(B) 
　　170、編程的目的是為了實(shí)現(xiàn)開發(fā)者在系統(tǒng)分析語系統(tǒng)設(shè)計(jì)中所提出的管理方法和處理構(gòu)想，編程不是系統(tǒng)開發(fā)的目的。(A) 
　　171、在程序測試時(shí)測試人員應(yīng)測試自己所編寫的程序。(B) 
　　172、專業(yè)開發(fā)工具最大的特點(diǎn)是可以最大限度地適應(yīng)于一般應(yīng)用系統(tǒng)的開發(fā)和生成。(B) 
　　173、在程序測試時(shí)，除了要檢查程序是否做了它應(yīng)做的工作之外，還應(yīng)檢查程序是否做了它不應(yīng)做的事情。(A) 
　　174、功能測試是指對系統(tǒng)中的功能進(jìn)行測試，確定其是否具備所規(guī)定的功能。(A) 
　　175、性能測試主要是指對程序和系統(tǒng)數(shù)據(jù)的精確性、時(shí)間特性、適應(yīng)能力是否能滿足實(shí)際要求進(jìn)行測試。(A) 
　　176、黑箱測試即不僅要考慮程序內(nèi)部是如何編制的，而且要依據(jù)外部結(jié)構(gòu)和軟件功能對模塊進(jìn)行測試。(B) 
　　177、窮舉測試亦稱完全測試，即程序運(yùn)行的各個(gè)分支都應(yīng)該調(diào)試到。(A) 
　　178、系統(tǒng)測試比模塊測試更容易發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤，能更有效地進(jìn)行排錯(cuò)處理。(B) 
　　179、通常情況下，模塊測試方案設(shè)計(jì)比較容易，發(fā)現(xiàn)的錯(cuò)誤主要是編碼和詳細(xì)設(shè)計(jì)方面的錯(cuò)誤。(A)
　　180、子系統(tǒng)測試通常采用自頂向下和自底向上兩種測試方法。(A) 
　　181、在所用子系統(tǒng)都成功測試之后，將它們組合起來進(jìn)行的測試就是系統(tǒng)測試。(A) 
　　182、DBase/FoxBase以及FoxPro等數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)功能齊全，容量巨大，適用于大型綜合類系統(tǒng)的開發(fā)。(B) 
　　183、C語言、C++語言、BASIC語言等一般不具有很強(qiáng)的針對性，只是提供一般程序設(shè)計(jì)命令的基本集合，適用范圍廣，原則上任何功能模塊都可以用它們來編寫。(A) 
　　184、直接切換方式是指在某一時(shí)刻舊系統(tǒng)停止使用，新系統(tǒng)開始工作。這種方式最簡單，也最省錢，風(fēng)險(xiǎn)性較小。(B) 
　　185、并行切換方式保持一段新老并存的時(shí)間，并存時(shí)間一般為3—5個(gè)月左右，在這段時(shí)間內(nèi)，新老系統(tǒng)同時(shí)分別工作。(A) 
　　186、試運(yùn)行方式又稱為導(dǎo)航方式。(A) 
　　187、測試數(shù)據(jù)的選取，只需要選用合理的輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行測試，不要選擇不合理的輸入數(shù)據(jù)甚至錯(cuò)誤的輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行測試。(B) 
　　188、測試時(shí)用不合理的或錯(cuò)誤的輸入數(shù)據(jù)，往往比用合理的或正確的輸入數(shù)據(jù)能發(fā)現(xiàn)更少的錯(cuò)誤。(B) 
　　189、系統(tǒng)測試應(yīng)該保留全部測試用例，并且將其作為管理信息系統(tǒng)軟件組成部分之一，一邊在以后的系統(tǒng)維護(hù)時(shí)查閱。(A)