10月中旬，南通九舜船務工程有限公司險遭荷蘭公司棄船事件得到了妥善解決，但不是所有企業都能這樣幸運。
　　還是在10月中旬，遼河石油裝備制造總公司就挪威船東Sea鄄Metric撤銷其在中國盤錦訂造的2艘大型起重機船，并向承建方遼河石油裝備制造總公司和Essca公司提出2.28億美元的高額索賠一事，向倫敦國際仲裁院提出了仲裁申請。
　　兩起案件反映了同一個事實：在金融危機影響下，由于資金瓶頸所導致船東棄船事件的增多正逐漸對國內造船業形成圍城態勢。據中國船舶工業協會最新統計，從去年10月至今年8月底，全國撤銷船舶訂單量已高達181艘。
　　10月15日，交通運輸部發布公告稱：準許國內航運企業在補辦新增運力核準手續后購買棄船（客船除外）投入國內營運。
　　13天之后，10月28日，一權威人士告訴記者：“從公告發布至今，僅有零星棄船找到了新的買家，”面對上百艘棄船，這個數字可能只算杯水車薪�！暗�有總比沒有強。航運企業能購買棄船，說明它對未來還是看好的�！痹撊耸款H為樂觀地說。
　　棄船:國內船廠心中的痛
　　從去年10月開始，金融危機對港航企業的影響已經顯現。當時，國內不少手握生產訂單的造船企業的領導仍樂觀地稱，金融危機對國內造船業的影響仍要過一段時間才能反映出來�？蓻]過幾個月，頻頻出現棄船事件，讓這些領導們開始為以后的生計擔憂。前段時間發生的西霞口船業“被棄船”事件就是我國造船業陷入泥沼的真實寫照。
　　2006年，山東省榮成市西霞口船業有限公司與比利時Seatrend海運公司簽訂了建造5艘6450噸級化學品運輸船的合同。2008年6月和11月，1號、2號船順利交付使用。受國際金融危機的影響，3、4號船交工期拖后，經雙方談判，西霞口方面主動提出3、4號兩艘船共讓利225萬美元。等到交船日，比利時公司卻因種種原因拒絕接船。雙方雖簽署了降價補充協議，但比利時公司駐西霞口船業公司代表及其中方雇員經常玩“失蹤”，更有消息稱：截至2009年10月20日，被拖延的報驗項目已達30多個。
　　一波未平一波又起。在西霞口船業與比利時Seatrend海運“斗智斗勇”時，身在遼寧省盤錦市的遼河石油裝備制造總公司也在為挪威船東SeaMetric的棄船而“獨自”奮斗。雖然遼河石油裝備制造總公司就該案已向倫敦國際仲裁院提出了仲裁申請，但最終結果能否像南通九舜一般幸運,目前尚不可知。
　　浙江臺州，國內造船基地。在這里已找不到往日的輝煌。在新訂單銳減以及船東不斷壓低船價的雙重壓力下，“先造再賣”成為不少造船企業的無奈之舉。有報道稱，目前在浙江臺州沒有買主的船舶多達84條，不僅占用了數百億元的資金，且每條船每個月的養護費高達100萬元。
　　坐落于臺州灣出海口30公里的浙江宏盛造船有限公司成立于2004年。10月18日，雖然由該公司制造的閘港18號13800載重噸散貨船順利下水，但占用將近5個億資金的3條2.3萬噸散貨船停在該公司遲遲不能交付，仍是不容忽視的事實。
　　在江蘇連云港的灌河兩岸，去年以來投產的30多家船企中，幾乎有一半已經處于停工狀態，即便處于正常生產的造船企業，也大多用“撐著”來形容自己的處境。
　　據中國船舶工業協會最新統計，從去年10月至今年8月底，全國撤銷船舶訂單累計達到181艘、607萬載重噸，約占8月底手持船舶訂單總量的3.2%。其中，今年1~8月份，全國共撤銷船舶訂單84艘、399.6萬載重噸。僅在今年6月份，我國共取消了14艘船舶訂單，比前幾個月有所增加。雖8月份撤銷船舶訂單的數量有所下降，為9艘、11.6萬載重噸。但“誰能料到，下一月又會出現怎樣情況？”
　　記者在另一份統計中發現，截至今年8月中旬，我國新船撤單量累計達248艘。其中散貨船為177艘，占總數量的70%，特別是好望角型船就占了56艘，此外油輪為33艘，集裝箱船為13艘。而這遠比中國船舶工業協會公布的數據大得多。
　　10月15日，交通運輸部發布公告稱：準許國內航運企業在補辦新增運力核準手續后購買棄船（客船除外）投入國內營運。交通運輸部水運局局長宋德星對該公告給予了較高評價。宋德星表示，這是交通運輸主管部門幫助航運企業和船舶制造企業應對國際金融危機的一項重要舉措，有利于維護國家全局利益，有利于促進我國船舶工業振興和國內航運業長遠發展。
　　航運企業抄底良機？
　　在國內航運市場需求尚未企穩、運力嚴重過剩、船東融資困難等現實面前，這紙公告的藥效有多大呢？在一位供職于交通運輸的業內人士看來,目前部分船型的價格已經降至6~7折，如此低的折扣無疑是航運企業抄底良機，此時購買棄船將對未來航運企業降低運營成本起到舉足輕重的作用。
　　據記者了解，航運市場風光時候，一艘87000載重噸的散貨船的報價為4000萬美元/條，而今就算船廠有92500載重噸的散貨船想出手，也不敢明碼標價�！懊孀h”成為多數造船企業所選擇的主要報價方式。兩年前5000萬美元一艘的船舶現已跌至3000多萬美元。2007年一艘VLCC的船價為每艘1.3847億美元，而到今天該船型的報價不足6000萬美元。由于世界貿易下滑和新船需求極度萎縮，船價還會慣性下跌。到今年年底，船價指數跌幅與2008年9月的最高點相比，可能會暴跌30%左右，一些船型的報價跌幅甚至會達40%。但“進出口貿易不可能永遠低迷，肯定有回暖之時。等到進出口貿易回暖，市場出現好轉，再將低價購買的棄船投入運營，可節省不少成本。”上述供職于交通運輸部的人士說。
　　但值得注意的是，目前船舶交易價格已降至新低。而按照慣例，船東訂船時少則繳納20%的定金。如果某船東放棄早先船舶訂單，而購買棄船，船東付出的成本要比原訂單的預定價少得多。而且棄船重新訂造既可以享受到現在的低價位，也不影響其航運業務，所以船東很可能會以種種借口放棄原先訂單，改買棄船。如此一來，棄船現象很可能會大面積爆發。
　　針對這樣的擔憂，交通運輸部水運局國內航運管理處副處長易繼勇表示：“從在目前情況看，四季度船東棄船風險雖所有加大，但發生大面積棄船事件的可能性不大。”通常情況下，船東支付給造船企業的首付款項多為總資金的30%，這是船東決定是否撤單的重要心理平衡點，一旦打破這個點，大面積棄船就會成為可能。10月底，青島北海船舶重工有限責任公司副總經理沈思危告訴記者：“目前，公司尚未發生棄船事件�！�
　　易繼勇表示：“從近期看，允許國內航運企業購買棄船，并將其投入國內營運，在目前運力過剩的現狀下，的確有加劇運力過剩的可能。但從長遠看，該政策可為國內航運企業節省不少成本。同時，該政策也是為更好地貫徹《船舶工業調整和振興規劃》相關目標的進一步延續。上述兩方面正是交通運輸部發布此公告的主要初衷�！�
　　而從產業集群方面看，前兩年由于航運市場的火爆，不少造船企業盲目地在南方安營扎寨。由于這些企業大多是近4年內上馬的項目，技術、設備水平不高，與客戶的關系也不夠穩定，較容易陷入困境。且今年撤單、棄船比率較高的企業也正是這些企業。上述公告的出臺無疑為頗具實力的國內造船企業收編民營企業創造了機會，也為經濟恢復后迅速提高產能，進一步提升產業集中度創造的先決條件。