低成本航空公司把訪談也低成本化了，沒有租用會議室，在咖啡廳里要杯飲料，亞洲航空長途公司首席執行官阿茲蘭·奧斯曼-瑞尼就和記者聊開了。
　　低成本有內在規律亞洲航空公司是亞洲最大的低成本航空公司，亞洲航空長途公司是其子公司。亞航長途從天津到馬來西亞吉隆坡的航班，如果提前訂票，票價只有人民幣488元。而記者從攜程網上看到，距離相同的北京至吉隆坡機票至少也在1590元。
　　亞航的低價魅力可想而知，那么亞航如何能做到這么低的票價，還沒有招致“不正當競爭”的非議？
　　這可以剖析亞航的成本。任何公司的成本都有兩塊構成：固定成本和可變成本。固定成本和可變成本加起來（分子），攤到每個商品身上（分母），就是平均總成本。每個商品的售價減去平均總成本，就是利潤。
　　對于航空公司而言，要實現利潤，就要把平均總成本降到最低。把總成本降低，就要減少分子，增加分母。進一步來講，要想把分子減少，必須從固定成本和可變成本兩塊做文章。
　　固定成本最大的一塊就是飛機。飛機買回來或是租回來，飛不飛都要產生折舊等費用。這就要求飛機盡可能的在天上飛。而對于可變成本這塊，那就航空公司要求通過減少機上服務、降低機場起降費等費用，來付出盡可能少的可變成本。
　　分母這塊，航空公司的客源越多，每個客源的平均總成本就會減少，航空公司的利潤就會增多。航空公司有了利潤，就有能力降低票價。這就是低成本航空公司的經營邏輯。
　　具體到亞航，低票價來自于只保留航空安全及快捷兩大基本要素，其他項目則拼命砍成本，從而實現低票價，吸引更多的客源。
　　不幸的是，記者訪談租借會議室這塊費用也在亞航的分子之中，也就可以理解亞航通過咖啡廳降低訪談成本的目的了。
　　榨取飛機的利用潛力如何使飛機的使用效率最大化，這是低成本航空公司最關鍵的一點。奧斯曼-瑞尼表示，傳統航空公司只發揮了飛機50%的效能，每天最多使用12個小時，而亞航的飛機每天能飛17、8個小時。
　　他說，亞航首先降低飛機在地面的�？繒r間。在地面的每個環節把時間給擠出來。比如亞航每班飛機平均的地面�？繒r間是25分鐘，經常是這班飛機的客人下機的同時，搭乘這班飛機的下一批乘客開始排隊等待登機。留給機艙里空乘進行簡單清潔、更新工作的時間非常有限，他們必須快———這已經和美國西南航空的效率不相上下。
　　同時在地面的登機口人員也會進行配合，繁忙的時候同時會有三、四架飛機準備起飛，工作人員必須對開登機口的時間節奏掌握準確，保證一個登機口乘客基本已經有序找準�？匡w機的位置后，再順序開放第二、第三個登機口，既節省時間又避免了三個登機口完全同時開放造成人群的混亂。
　　奧斯曼-瑞尼說，傳統的航空公司要考慮高端旅客的作息時間。而低成本航空公司則不存在這個問題，為了提高飛機利用率，就不能考慮飛機的航班時刻。在保證飛機不超過規定每日最高飛行時間的情況下，每架飛機每天通常會安排6次航班，將馬來西亞國內的短航線和國際航線搭配進行，空乘人員會安排3組輪流執行任務，以確保他們工作時間充分使用但同時也能有間歇休息的時間。
　　燃油價格對所有航空公司都是一致的，如何使每個旅客身上的燃油成本更低，就是低成本航空公司要考慮的問題。亞航選擇全新的飛機，而且駕駛員都有節油的意識，還有規定的操作規范，這都使亞航的燃油成本更低。
　　亞航在一般不選繁忙的機場，只選二線機場，這樣在起飛、降落的時候不用等待，既提高了飛機的使用效率，又降低了飛機在地面的燃油消耗。而且，利用航班密度小的二線機場。這樣可以獲得比較好的航班時刻，減少飛機滑行等待時間和避免航班延誤，交納較少的進場費用，有時還可以爭取到一些補貼。
　　而且，亞航飛機沒有三級分艙，它在空客A320里裝下了180個座位，在空客A330里裝下了383個經濟座位及28個加大座椅。裝的人越多，亞航每位乘客的平均總成本就有進一步下降的可能。
　　低成本航空其他收入多
　　奧斯曼-瑞尼認為，在一個市場里，在更短的時間內，把網絡建立起來。這樣廣告資源、銷售系統可以得到充分利用，可以降低成本。
　　他說，航空公司通常的合作模式都是代碼共享、聯程航班等。這樣的合作本身就是在增加成本，而不是降低成本。機票貴，就是因為航空公司在擴大服務的同時，增加了成本。
　　亞航始終遵循著廉價航空提供點對點服務的原則，沒有聯程、航空聯盟共享、行李轉運等服務，省去了復雜的計算機網絡系統對接的工程，也提高了運轉的效率，他們相信乘坐廉價航空的乘客有能力自己完成轉機和托運行李的工作。
　　奧斯曼-瑞尼表示，低成本航空需要有廉價的公共交通相配套，而且，機場的航站樓簡單夠用即可。但機場可以有大量的商店，保證機場有很好的收入渠道。機場在其他地方的收入上來了，對能給他帶來大量客源的航空公司就有可能降低使用費，以幫助航空公司降低成本。
　　現在境外的旅游市場越來越開放，中國很多年輕人希望出國旅游，尤其是希望通過自由行這種方式。這些消費者選擇航空公司的首要條件是機票價格，而不在乎飛機上供不供應飲料和食品。
　　亞航的機票銷售、座位選擇全部通過網絡、電話和銀行卡解決，省去了大量運營費用，還免去了GDS（旅游機票分銷系統）服務費。但旅客需要付出的代價是需要更早訂票，越早訂票越便宜，此外選座，改名等都需額外付費。
　　亞航的短途班機上沒有娛樂設施，每個航班一般只配4名空姐，她們不但提供基本服務，還要負責銷售8元的礦泉水、16元的杯面、40元的亞航飛行帽和280元的飛機模型。按照亞航“賣東西”的計劃，除機票外，平均每個旅客要消費140元人民幣，目前這個數字是80元。
　　據悉，非機票收入占到亞航總收入20%，這個比例還在增長，2009年這塊收入增長了89%。而機票收入增長只有20%。
　　一刀一刀，亞航就這樣將成本砍了下來，并通過曲線增加收入，從而實現天津到吉隆坡488元的低票價。