金融業的發達為海運、造船、鐵礦石、鋼鐵等各環節的過度膨脹提供了條件，也助推了泡沫的膨脹。但泡沫的過度膨脹，必然就會走向其反面——需求坍塌，也就是泡沫破裂。  　　2008年12月24日，波羅的海航運交易所迎來全年最后一個交易日，當天波羅的海綜合運費指數（BDI）收報774點，以全年暴跌91.5%告別了2008年。 
　　過去兩年，被許多航運業內人士視為職業生涯中最好的光景。航運市場的這一輪周期起步于2003年，在2007年進入黃金時期。干散貨的興旺得益于中國，需要大量的原材料來滿足工廠的生產需求；制成品則源源不斷運往西方市場又造就了集裝箱市場的繁榮。 
　　DI指數在2008年上半年一飛沖天，下半年則是雪崩般的狂跌。過山車般的起落正是對航運市場健康狀況的最佳寫照，縱使金融危機爆發后加劇了該市場的震蕩，但投機力量累積的風險也早已到了搖搖欲墜的地步。 
　　在投機力量的消長間，助推了BDI指數的暴漲暴跌、海運市場與造船行業的繁榮、衰敗。一個周期的輪回在短短一年間表現得淋漓盡致。 
　　泡沫如何吹起 
　　“給我一條船，任何價位都行！”這是6個月前航運市場上屢見不鮮的一句話。中國鋼廠從澳大利亞和巴西進口的鐵礦石量創下了驚人的紀錄，也讓全球800條海岬型船的運力在中國海量的需求下相形見絀。 
　　在2008年上半年的上漲行情中，鐵礦石是核心詞。自從新一年度鐵礦石談判開始，中國鋼鐵生產商與國際礦業巨頭的激烈角力就給干散貨市場造成了不少的動蕩。為了給中國鋼企施壓增加談判的砝碼，巴西淡水河谷曾宣布取消50艘發往中國的鐵礦石船，造成波羅的海海岬型船運價指數（BCI）腰斬。中國方面則在2007年年底就開始囤積鐵礦石，當年12月的港口囤積量高達4850萬噸，期間航運市場交易冷清。 
　　在鐵礦石運輸市場受博弈力量壓制時，干散貨的另外一個主要貨種——煤炭運輸成為推動BDI上漲的重要動力。2008年澳洲、中國和南非煤炭出口國煤炭供應鏈的瓶頸效應和供貨緊缺，推動遠東地區的重要煤炭進口地日本、韓國和中國臺灣以及歐洲國家加大從北美進口煤炭，導致全球煤炭海運貿易的平均運距進一步拉長。 
　　進入2008年3月份，國際鐵礦石談判結果初步敲定，激發全球主要鋼鐵生廠商為趕在4月份大幅提價前囤積更多的價格相對低廉的鐵礦石貨量，競相加大從澳洲和巴西進口鐵礦石。同時，中國鋼廠也在加大從印度進口鐵礦石的貿易量，為海岬型船市場行情走高助力。 
　　從2008年4月到6月，運價指數實現了最后一程瘋狂的飛躍。貫穿其間的則是中國鋼廠和澳洲礦企的強力博弈，助推市場進入白熱化。 
　　在此期間，必和必拓成為最活躍的交易商之一，在投機性買家積極買貨囤積的同時，必和必拓大量恰租海岬型船，推動了租金價格進一步飆漲。 
　　4月底，必和必拓和力拓聲稱，如果國際主要鋼鐵廠商不能在6月30日前就鐵礦石合同價達成協議，兩拓將以現金方式結算鐵礦石船貨。這一態勢引發鋼鐵廠商迅速加快了鐵礦石船貨的租船業務，進而推動海岬型船市運價指數繼續創出新高。由于海岬型船租金一路暴漲，經營鐵礦石貨盤的租家轉而選擇巴拿馬型船分運，而該型船主要承運大量煤炭和谷物貨盤，而這兩類貨盤的市場同樣超乎尋常地火爆，各大谷物貿易商和投機租家租船交易熱情異常高昂。 
　　盡管麥格理在5月份發布了一份航運報告，對干散貨市場行情能否持續下去表示擔憂。但日本航商卻在市場大造輿論，提出四川地震災后重建的“復興需要論”，將中國地震重建與物資需求與干散貨運輸聯系起來，有意抬高BDI，結果導致多家日本航運企業股價上漲，間接地令運力供應緊張。 
　　2008年5月和6月的焦點是全球主要鐵礦石裝卸港的船舶壓港量居高不下。5月底的數據顯示，中國港口的鐵礦石壓港量已經從4月中旬的6200萬噸迅猛逼近8000萬噸，平均壓港時間由3月初的兩天上升至10天。 
　　直到2008年6月12日，中國鋼鐵生產商突然中止從澳洲和巴西往中國的鐵礦石貨盤，BDI暴跌963點，頓挫8.67%，創下史上單日最大跌幅。此后，BDI以破竹之勢一路俯沖，屢次創下近20年來新低。 
　　曾經似乎永遠也填不滿的需求在短短幾個月內便蒸發得無影無蹤，昔日如火如荼的干散貨市場陷入冰封狀態。 
　　作者：于穎