海運市場的蕭條，船價的下跌，讓造船企業不得不面對撤單的風險。

我國最大的造船企業——中國船舶(600150.SH)董秘施衛東昨天對《第一財經日報》表示，公司目前還沒有出現一例撤單，不過公司不排除“折讓”船價來應對寒冬，以避免撤單。

撤單的可能性并非不存在。施衛東說，現在公司有60%的手持訂單為干散貨船。一位業內研究員分析：“目前行情下，干散貨船的期租運費毛利率是負值，也就是運一次虧一次，這讓船東非常不安。再加上很多未開工的船舶下單時間為前兩年，當時定價都非常高，價格下降空間很大，因此如果中國船舶不想讓船東棄船的話，必須要給出折讓�！� 

分析人士指出，船企“折價”的空間來自于原材料價格的下跌。從造船簽單到正式開建要相隔2～3年。雙方在簽訂訂單時，會根據當時的鋼價衡量原材料成本。但造船企業不是在簽約時就購買鋼材，而是在一兩年之后才購買。

今年，造船企業將建造2006和2007年接手的訂單，而現時的鋼材成本相比當年，已大幅降低。另外，如果企業愿意讓出一些毛利給船東，也可緩解撤單的危險。中國船舶2008年上半年的造船毛利率為19.42%，盡管相比同期已下跌了7%，但仍然有空間繼續降低毛利率。

中銀國際預計，中國船舶的折價幅度可能在1%～10%。但施衛東說：“由于每個船的情況都不一樣，加上保密條款所限，折價幅度不能對外公布�！�

一位研究員告訴本報，在目前極差的行情下，10%的比例也不高，即便是15%都有可能。按中銀國際計算，假設2009年到2010年平均給予船東折扣為7%，那么中國船舶今年和明年的盈利將可能分別減少26.6%和24.3%。

前述研究員也表示：“我們國內訂單的首付款都是至少20%，中國船舶則基本維持在20%到30%之間。這相比韓國5%到10%的首付款要高一些。所以，韓國撤單的比例要比中國高很多�！�

“折讓”并不是唯一的救命稻草。施衛東說，造船企業現在要更注意風險應對，即避免船東惡意罰款，“一些船東為了彌補船價下跌的損失，就會對產品的質量進行指責，且要求賠償。因此，企業在建造過程中要保留好記錄，防止糾紛�！�

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去年12月份造船訂單降至“冰點”

王佑

船舶專業咨詢機構——克拉克松研究公司最新統計顯示，全球去年12月新接訂單只有21萬載重噸，同比降低99.2%，創造了12年來的歷史最低紀錄。中國在當月的新接訂單僅為2萬噸，日本當月無訂單，也為多年來罕見。

克拉克松的數字顯示，去年12月，散貨船和集裝箱船都未獲新單，增加訂單基本是油輪。另外，2008年全球的新接訂單則為1.539億載重噸，同比下跌43.2%。

目前全球手持訂單中，散貨船占比達到50.49%，油輪、集裝箱船各為30%和12.5%。因此散貨船已成為“燙手山芋”，或成為撤單的“重災區”。

船價下跌也將是今年的一個趨勢�？死�克松統計，過去的6個月內，船價跌幅最大的是巴拿馬型散貨船，為13.9%。大靈便型散貨船其次，跌幅達到12.5%。油輪中的大靈便型油輪在半年內也下滑了9.5%。

“這對于企業來說將很致命�！遍L江證券研究員黃振表示，“舉例來說，一艘船的造價為1億美元、首付20%。如果該船的價格跌掉了30%，也就是降低到7000萬美元，船東還沒有運營就虧了3000萬美元。那么，船東寧可放棄2000萬美元的首付款，也要棄船來減少損失�！�