20世紀90年代初，我國借鑒國外建立自由貿易區的慣例和成功經驗，在沿海鄰港地區相繼設立了15個保稅區。經過10多年的開發與建設，保稅區取得了明顯的成績，成為“寸土寸金”的開放最前沿。但是，由于設立之初的歷史局限性，保稅區自由貿易的功能并不到位，隨著經濟全球化的發展，通關不暢、優勢削弱已成為保稅區面臨的共同難題。為增強國際競爭力，作為區域經濟龍頭的中國港口城市開始了新一輪改革：保稅區與港口聯動，向自由貿易區轉型，向自由港過渡，隨著蘇州工業（B）型保稅物流中心的建成，我國保稅物流園區和保稅物流中心逐漸發展成熟，中國保稅區正向看自由貿易區或自由港形式邁進。
一、經濟特區的提出
    
在1979年4月的中央工作會議期間，習仲勛、楊尚昆匯報了廣東省想辦一個‘類似海外的出口加工區’的設想，獲得了中央領導人的贊同，鄧小平將之稱為‘特區’。6月，廣東省委提出辦‘出口特區’的設想︰特區內允許華僑、港澳同胞、部分外國廠商投資設廠，或合資興辦企業、旅游業；外商須遵守中國的所有法律，在經濟上實行開放政策。討論修改后的報告給特區定名為‘出口特區’。1980年3月24日，中共中央在廣州召開廣東、福建兩省會議，正式將‘出口特區’定名為‘經濟特區’。廣東應先集中力量把深圳特區建設好，其次是珠海、汕頭、廈門可先進行規劃。
    
作為比經濟特區開放程度更高，優惠措施更大的保稅區，是我國參照世界通行的自由貿易區、出口加工區、自由港的作法并結合我國改革開放以來各類經濟技術開發區、經濟特區發展的經驗教訓設立的，我國保稅區是高度對外開放的特殊區域，是擴大開放、促進經濟國際化、帶動區域經濟發展的綜合范區。是符合建立社會主義市場經濟需要的，是本世紀90年代我國第二輪擴大對外開放的重大舉措。
二、保稅區的現狀及發展趨勢
（一） 保稅區的定義及特點
    
保稅區又稱為保稅倉庫區，是海關設置的或經海關批準注冊的，受海關監管的特定地區和倉庫。國外商品存入保稅區內，可以暫時不交納進口稅；如果再出口，不繳出口稅；如果進入所在國的國內市場，則要辦理報關手續，繳納進口稅。進入保稅區的國外 商品，可以進行儲存、分裝、混裝、加工、展覽等。保稅區內的貨物需向海關報備，由海關嚴格監管，且區內無居民居住。它實際上是保稅倉庫、保稅工廠、保稅商品市場等多種保稅業務集合體。實際上，依據保稅區功能的不同，保稅區可劃分為出口加工區型、轉口貿易區型、工業區型和綜合區型等4種模式。我國目前14個保稅區中，除天津港保稅區為我國唯一貿易型保稅區外，其他都朝綜合型對外開放保稅區方向發展。
    
我國自1990年6月2日經中央批準設立全國第一個保稅區——上海外高橋保稅區以來，目前經國務院正式批準而設立的隔離設施經海關總署驗收合格、正式投入運營的保稅區已有15個，即上海外高橋、天津港、深圳富田、沙頭角和鹽田港、大連、廣州、張家港、海口、廈門象嶼、福州、寧波、青島、汕頭、珠海等。1992年鄧小平同志南巡講話之后，各保稅區紛紛加快實質性啟動，基本建設進展迅速，初步形成了招商引資的軟、硬環境，海內外客商投資踴躍，絡繹不絕。
（二） 建立保稅區優勢
    
保稅區是我國借鑒國際通行做法——如保稅倉儲和出口加工區等管理模式——的優點，并再結合我國國情基礎上形成的新型的經濟開放區域。我國建設和發展保稅區的根本目標是為了改善我國的投資、建設的軟環境，特別是利用海關保稅的獨特條件，最大限度地利用國外資金、技術，發展外向型經濟，使保稅區真正成為開放型經濟的新的增長點，帶動區域經濟發展。
  
 我國的保稅區將高新技術的引進作為規劃重點之一,強調信息產業的高度發展,同時重視建立開放型的金融市場,并不斷增強國際財團投資保稅倉儲、產品展銷、咨詢等服務行業的開放度,促進保稅區功能多元化。在集中投入大量資金建立良好投資環境的基礎上,保稅區呈現出管理體制新——保稅區管委會可將企業開辦手續一次辦完,并提供勞動用工、供水、供電、通訊等“一條龍”服務;開發啟動快——如廣州保稅區從批準到封關運營僅用1年時間;起點層次高——按照國際標準實施開發建設;出口創匯情況較好等優勢。
    
1994年全國保稅區工作會議，對保稅區的功能作了較為明確的界定，即保稅區有出口加工、轉口貿易和保稅倉儲三項基本功能。轉口貿易和保稅倉儲都是保稅區的應有之義，但由于我國的保稅區均不靠近國際航道，在地理位置上，與位于國際主航道上的出口加工區、自由貿易區 （如埃及及蘇伊士出口加工區，巴拿馬、科隆自由貿易區、新家坡裕廊出口加工區等）相比，存在著先天不足，目前保稅區發展轉口貿易的實際情況不理想也說明了這一問題。然而，我國的保稅區過分強調出口加工的功能，限制了保稅區其它功能的進一步發揮。從國際經驗來看，保稅區不宜以發展出口加工區業為主導功能，國際上類似我國保稅區有兩種類型。一種是自由貿易區，其一般以倉儲貿易為主導產業，通過自由貿易措施，獲得對外貿易的規�；�發展，從而獲取比較利益。另一種為出口加工區，這在發展中國家或地區較為罕見。我國沿海各省、市的經濟發展水平不同，港口條件差異很大，由于缺乏科學的分類指導和可行性研究，導致目前有的保稅區根本不可能發揮應有的作用。
（三） 保稅區的發展局限
    
為規范加工貿易管理，變“放養”為“圈養”式管理，200年4月，國務院批準設立出口加工區試點。分布在23個�。ㄗ灾螀^、直轄市），形成以長江三角洲地區為主，珠江三角洲和環渤海地區為輔，兼顧東北和中西部地區中心城市的格局。
出口加工區是指專為發展加工貿易而開辟的經濟特區，即出口加工區是一個國家或地區在其港口或機場附近，劃出一定的區域范圍，建造碼頭、道路、車站、廠房、倉庫等基礎設施，并提供免稅等一系列優惠政策，鼓勵國外企業在區內投資生產以出口為主的工業品的加工區域。出口加工區的目的在于吸引外國資本，引進先進技術和設備，促進工業和外貿的發展，帶動該地區經濟，提高生產技術水平，出口加工區起源于自由港或自由貿易區。
    
從2000年我國設立第一批出口加工區以來，我國已設立了39家出口加工區。出口加工區適合接到訂單后要求在短期間內交貨的企業；原材料、零部件品種繁多，單耗核定復雜，在區外運用加工貿易手冊管理手續極為繁瑣的企業；產品總裝在區內，配套在區外的企業。出口加工區已經逐漸成為我國高新技術產業的先導區、出口創匯的重點區、規范加工貿易的示范區，同時在帶動周邊經濟、擴大就業等方面發揮了積極作用。
    
保稅區與出口加工區功能相似，實行“境內關外”的政策，但后者享有更優惠的出口退稅政策。國內貨物通過保稅區出口到境外，采用“離境退稅”的原則，而出口加工區采用“入區退稅”的原則。境內保稅區區外企業通過保稅區出口貨物，必須要在貨物全部實際離境后才能辦理出口退稅。在不能確保進入保稅區所有貨物完全離境前，退稅將無法實現。
    
區外企業銷售貨物給區內企業，應向區內企業提供增值稅發票，區外企業不能辦理出口退稅。因此，區外企業為了實現出口退稅，解決退稅難題，往往采用“出口復進口”的方式，即所謂的貨物“出國一日游”。華北企業的貨物一般是去韓國，華南企業的貨物去香港，出境后也不拆箱，然后通過區內企業進口運回到保稅區，目的就是為了退稅。由于地理位置原因，華東企業的“一日游”又比華北、華南的企業耗時略長。每個集裝箱上萬元的成本，多出兩天的時間都是這些企業因為政策壁壘而不得不付出的代價。
    
由于受產品內銷的限制，保稅區內許多手冊加工型企業也選擇“出國游”來解決保稅生產產品在國內銷售的核銷問題，從而使企業的效率降低、成本增加。
   
目前保稅區面臨的挑戰主要是３個優勢弱化：一是隨著外貿經營權的放開，保稅區的政策優勢弱化；二是隨著關稅的逐步下調，保稅區的“保稅”優勢弱化；三是出口加工區發展很快，保稅區的出口加工優勢弱化。此外保稅區可用土地面積有限，對進一步擴大招商引資工作帶來制約。同時，區內海關監管滯后、政務繁瑣、政出多門也令企業怨聲四起。
三、區港聯動
（一） 區港聯動的特點
    
所謂區港聯動，是指進一步整合保稅區的功能優勢和港口的區位優勢，將保稅區的特殊政策覆蓋到港區，以實現保稅區與港口的區域聯動、功能聯動、信息聯動、營運聯動，拓展和提升港口功能，形成保稅區與港口的良性互動。區港聯動區，是按照“境內關外”定位的實行封閉管理的海關監管下的特殊區域，是發展自由貿易區的國際通行模式。
    
2003年底國務院批準設立上海外高橋保稅物流園區，作為全國首家“區港聯動”試點�！�2004年８月16日，國務院又正式批準天津、大連、青島、張家港、寧波、深圳、廈門共７個保稅區為“區港聯動”新增試點。2004年4月15日，上海外高橋保稅物流園區經海關總署聯合小組驗收通過，7月15日進入試運作。目前，張家港、青島、天津、深圳等保稅物流園區已陸續封關運營。
   
 區港聯動試點一般以保稅物流園區命名，保稅區和港區之間開辟直通道、拓展港區功能。海關通過區域化、網絡化、電子化通關管理，簡化相關手續，滿足企業對貨物快速流通和海關有效監管的要求，吸引物流企業投資，從而推動保稅區和港區物流的發展，在功能上實現“境內關外”的自由貿易區功能：即“一線放開，二線管住，區內自由，入區退稅”。
（二） 區港聯動給港口帶來的效應
    
實行區港聯動，通過創新港口物流組織和管理體制，改變港口傳統的單一的經營和管理方式，達到優化和完善港口物流產業結構和功能的目的。
1. 增加港口中轉量
    
實行區港聯動后，保稅物流園區被賦予完全的國際中轉業務功能，會引來更多國際、國內航線�？�，吸引國內外的貨物來這里聚散。原來因國內港口不能進行分拆和集拼等業務，而轉到其他自由港的貨物，將會選擇在國內相關港口操作，這必將促使港口的國際中轉量大幅度增長。
２． 推進港口自身的建設
    
區港聯動的開展，逐步推進港口與國際物流接軌，使得港口深水化、大型化、專業化成為發展的必然趨勢。同時，為適應中轉貿易、倉儲物流等的發展，將會建設與之相配套的現代化倉庫、集裝箱中 轉站、商務中心、政府監管服務平臺及先進的軟件設施等，以提高港口的綜合處理能力。
３． 促進港口物流信息化的發展
    
現代物流是商流、信息流、資金流的高度集成統一。國際間要實現貨物快速、準確、實時的流動，沒有物流的信息化是難以想象的。區港聯動將推進港口通過網絡技術在物流園區、貿易企業、海關及其他有關政府部門之間建立物流信息平臺，采用 ＥＤＩ 數據傳輸等， 實現資源的共享。       
４． 進一步擴大臨港工業規模
    
借助區港聯動的政策優勢，依托港口原有的區位優勢，擴大臨港工業規模，形成產業聚集效應，吸引海內外的原材料到港口加工，再運往國外和國內各地。
５． 促進臨港物流業發展         
    
區港聯動將會吸引國際知名船公司和著名物流企業的入駐，通過 航運中轉量的擴大帶動中轉國際貿易。與之相應的倉儲、配送、第三方
物流及其他的物流業務，也隨之興旺，將促進港口物流業的高速發展。
６．帶動臨港服務業
    
區港聯動，可帶動臨港服務業，如國際商品展示、展覽、展銷等現代化服務業等。
區港聯動是加入 ＷＴＯ的要求，也是我國加快改革開放、適應全球經濟一體化的要求，對提升港口競爭力，促進現代物流業發展，進一步提升對外開放的層次和水平，都將產生積極的作用。由區港聯動起步，我國港口正在一步步融入國際物流，走向自由貿易港的發展之路。不久的未來，我們將看到中國的港口屹立于世界之顛。
四、保稅物流中心（Ｂ 型）試點
    
2004年８月8日，蘇州保稅物流中心（Ｂ 型）通過海關總署、國稅局、財政部、外管總局等四部委的驗收。8月22日海關總署正式驗收并封關，10月12日正式運作。它是全國首家Ｂ 型保稅物流中心試點。
（一） 保稅物流中心的分類
    
保稅物流中心分為Ａ 型和Ｂ 型兩種模式。
    
A型物流中心：經海關批準，由中國境內企業法人經營、專門從事保稅倉儲物流業務的海關監管場所。A型物流中心分為公用型和自用型兩種。公用型物流中心是指專門從事倉儲物流業務的中國境內企業法人經營向社會提供保稅倉儲物流綜合服務的海關監管場所。自用型物流中心是指中國境內企業法人經營，僅向本企業或本企業集團內部成員提供保稅存儲物流服務的海關監管場所。
B型物流中心：是指經海關批準的，由中國境內一家企業法人經營，多家企業進入并從事保稅倉儲物流業務的海關集中監管場所，經海關批準可將國內出口貨物，轉口貨物和國際中轉貨物、外商暫存貨物、加工貿易進出口貨物、供應國際航行船舶和航空器的物料、維修用零部件、供維修外國產品所進口寄售的零配件及其他未辦結海關手續的貨物。
   
B型物流中心為發展第三方物流業提供了政策支持與操作平臺，對培育壯大我國物流產業發揮作用；支持生產型企業實現零庫存管理，JIT，全球采購、分銷等先進的經營方式，幫助企業降低物流成本；；解決深加工結轉無法退稅和化解“見單不見貨”的監管風險，解決“香港一日游”的問題；解決三方及多方貿易收付匯問題
（二） B型保稅物流中心享用的政策
1．物流中心外企業報關進入物流中心的貨物視同出口，由海關辦理進出口報關手續，簽發出口貨物報關單（出口退稅專用）；出口企業即可辦理出口退稅。而原保稅規定必須要等到貨物離境才能辦理出口報關手續。貨物進入保稅中心（B型）可以無限制停留，而原規定貨物進入保稅區后，必須在14天內報關離境。
2.物流中心外企業從物流中心運出貨物，海關按照對進口貨物的有關規定，辦理報關進口手續，并對報關的貨物按暫行性進口貨物的有關規定征收豁免征收進口環節的增值稅、消費稅。
供應鏈的下游企業可在物流中心進口貨物。所要做的，只是取得物流中心內企業發票，然后向海關以“進料加工”理由申報“國貨復進口”，把外匯貨款匯給物流中心內企業指定的境外銀行賬戶，就能享受進口料件免繳關稅、增值稅的待遇。
3．區內貨物自由流通，不繳納增值稅、消費稅、進出境及中轉貨物在物流中心內可以分拆、集拼。而過去保稅區貨物只能整箱裝卸。這樣規定以后，物流中心又具備了成為區外企業采購中心的條件。
五、保稅區兩種轉型模式發展趨向
    
作為保稅區發展的兩種轉型形式：保稅物流園區和保稅物流中心的建立不僅是政府行為，然而也有企業的參與。只是側重不同，前者在港口一般以政府行為為主，后者在內陸多以企業集團為主。政府行為來自于滿足整個國家經濟發展的需要；企業集團則為了自身的長期發展。區港聯動的目標是加工和轉口，并以此成為國際性的航運和貿易中心，而Ｂ 型試點則是為制造企業服務，為貨物的原材料和成品提供物流操作平臺。從試點情況來看，上海和蘇州這兩個保稅區轉型模式的效率差不多。區港聯動往往靠近海港，運輸方式主要是以海運為主；Ｂ 型保稅物流中心一般地處內陸，運輸方式主要是空、陸路為主。
    
區港聯動和保稅物流中心（Ｂ型）試點明確了以發展國際物流為主，具有國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易四大功能。與保稅區相比，其功能“加二減一”，增加國際中轉和國際采購，減少生產加工功能。
    
她們都是作為進口與出口的保稅集貨平臺，已經有越來越多的人認識到區港聯動和Ｂ型保稅物流中心的重要性，如2004年4月15日，國內首個區港聯動試點單位——上海外高橋保稅物流園區順利通過國家海關總署、財政部、國土資源部、商務部及稅務總局的聯合驗收，正式封關運作。其后，經國務院批準，青島、寧波、大連、張家港、廈門象嶼、深圳鹽田港、天津保稅區與其鄰近港區為區港聯動試點，這也是繼上海外高橋保稅區后的第二批試點區域，現有些早已封關運行。同樣繼蘇州之后，南京龍潭港保稅物流中心（B型）、武漢保稅物流中心等也已建成。北京正在積極申請建立B型保稅物流中心；深圳保稅區正在爭取海關總署的支持，在寶安區福永－ 沙井原擴區區域建立Ｂ 型保稅區物流中心，以及山東淄博等正要大力投資建立Ｂ 型保稅區物流中心。
    
 現代物流的發展水平已成為衡量一個國家和地區競爭能力的重要指標之一。區港聯動和Ｂ型試點是國務院批準的試點項目，是我國推動現代國際物流發展、加快國際航運中心建設、改革海關保稅物流管理制度的一項重大舉措，也是我國現有國情下發展保稅物流的最高層次。既有利于促進我國物流業競爭力的提高，為國際物流企業提供適宜的生長土壤，使其在中國落地生根；同時促進加工制造業和保稅物流協調發展，延伸產業鏈，優化供應鏈，提高增值率。
六、自由港（自由貿易區）
   
隨著保稅物流園區業務量的放大，海關監管面臨從“貨物管理”到“企業管理”的挑戰，對保持和改善我國良好的投資軟環境、增強競爭優勢具有重大意義。海關應盡力增加服務功能，像一個全能的保姆，幫助出口企業維護客戶的穩定性，增強出口企業的優勢。海關應繼續積極采取措施，與政府部門加強信息互通，構建“海關主管、企業自管、政府協管、社會共管”的管理機制，為保稅物流園區業務的順利運作創造各項有利條件。升級成為“自由港”Ｂ 型試點和區港聯動很有可能升級成為具有真正意義的國際“自由港”。
    
自由港又稱自由貿易區是設在一國國境之內、海關管理關卡以外的允許外國貨物、資金自由進出的港口區。自由港劃在關境以外，對進出口商品全部或者大部分免征關稅，并且允許在港內或者區內開展商品自由儲存、展覽、拆散、改裝、重新包裝、整理、加工和制造等業務活動，以便于本地區的經濟和對外貿易的發展，增加財政收入和外匯收入。自由港的特點是擴展保稅區，采取低稅過境，出口退稅，外匯自由支付等政策，同時實行更加開放的企業準入制度，讓港口在手續上簡化，在港口資本動作上體現市場化。鹿特丹、新加坡、漢堡、長灘和中國香港都是自由港。
自由貿易區這一概念是保稅區建立之初就想提出而不能提或不便提的，而實踐證明，中國式的保稅區已經越來越難以適應變化了的世界經濟格局和中外經濟交往新形勢。將保稅區適時轉型為自由貿易區才是保稅區改革的關鍵和方向。