隨著機場屬地化改革完成，近年來航空公司“聯姻”機場的情況頻頻出現。此外，境內外先進機場也紛紛投資國內機場。
　　航空公司與機場頻頻聯姻
　　2002年5月，廈門航空以8200萬價格獲得武夷山機場65%股份，控股武夷山機場；2007年1月，深圳航空以1000萬元拿下常州奔牛機場90%的股權，入主常州機場；2008年10月，南方航空以參股方式投資遼寧機場集團，共購得遼寧機場集團40%的股份，并預計在未來3~5年內在此投資100億元以上。
　　與此同時，境內外先進機場也紛紛投資國內機場。2003年9月，沈陽桃仙國際機場股份有限公司正式掛牌成立，首都國際機場集團斥資2.4億元占35%的股份；2004年3月，首都機場集團斥資3億元收購了湖北機場集團，一并獲得武漢天河機場51%的股權及恩施許家坪機場的全部股份。2004年6月，海航機場集團旗下美蘭機場斥資4億元人民幣，從宜昌市政府手中取得三峽機場90%的股份，宜昌市政府占有余下的10%股份。
　　2005年4月，香港機場管理局出資19.9億元，獲得了杭州蕭山國際機場有限公司35%的股權，浙江省政府國資委則以價值36.959億元的凈資產，占有65%的股權。
　　2008年9月，德國法蘭克福機場出資4.9億元人民幣入股西安咸陽國際機場，與西部機場集團、中航集團共同組建西安咸陽國際機場股份有限公司。法蘭克福機場擁有24.5%的股權。
　　航空公司參股機場：
　　機遇與風險并存航空公司參股機場，可以給航空公司帶來諸多機遇。航空公司參股機場，可以以被收購機場為中心，輻射周邊地區，進一步實施既定的戰略規劃。以南航的戰略規劃為例，沈陽機場與大連機場在地理位置上互為犄角之勢，共同構筑了進入東北亞市場的門戶要道，因而這兩個機場的航班設置顯得尤為重要。入主遼寧機場集團之后，南航可以從內部引導，在航班時刻等各方面資源配置上占據優勢，從而在東北亞航空市場的爭奪中占得先機。
　　航空公司參股機場，可以借此改良資產結構。航空業是高風險的微利行業，其盈利受宏觀經濟環境影響較大。而機場由于存在機場收費、特許經營等收入，收益則相對穩定。航空公司可以借投資機場來改良自身資產結構，進行合理分工，實現優勢互補，降低公司運營風險。
　　航空公司參股機場，可以借此向地方政府換取開發當地資源的權利，幫助集團公司實現其戰略發展目的。如海南航空通過入主�？�、三亞等旅游城市的支線機場，從當地政府獲得航空、旅游、地產開發方面的優惠政策，借此機遇進入航空業的相關產業。
　　航空公司參股機場，也有一定的風險。目前，除三大樞紐機場及部分大型機場外，國內大多數機場仍處于虧損的狀態，如果不能有效的提升管理和運營水平實現機場的扭虧為盈，航空公司將會背上沉重的包袱。
　　航空公司入股機場，需要將龐大的現金投入到機場的固定資產中，對航空公司現金流的周轉是巨大的考驗。特別是目前國內的航空公司經歷了2008年的航油期貨對沖損失后，財務狀況均不太理想，此時入股機場，對航空公司的資本運作能力提出了很高的要求。
　　機場被航空公司收購
　　“喜憂參半”
　　機場被航空公司收購，可以給自身發展帶來巨大的益處。航空公司入股，可以為機場帶來充足的資金支持，以改良機場設施。如南航入股沈陽機場后，計劃投資建設20萬平方米沈陽機場第三期候機樓，進一步加強機場的基礎設施建設。
　　航空公司入股，會加大機場的飛機投放量和航班數量，促使航線網絡進一步完善，使機場區域性的樞紐地位得到增強。并逐漸成為區域客流、物流和資金流的匯集中心，除可為機場帶來航空運輸業務外，還蘊藏了大量的商業機會。
　　航空公司收購機場，也有可能會影響機場的進一步發展。航空公司入股機場，會以機場與航空公司總體利益最大化來運營機場。如果航空公司控股機場，則有可能在被入股機場實施區域性的壟斷戰略，進而形成一個對其他航空公司不利的競爭環境，導致其它航空公司退出這一市場，以實現航空公司的利益最大化。
　　而機場則希望除了股東航空公司外，還能夠盡可能多的引進航空公司和航線以實現其自身利益的最大化。
　　此外，各自需求上的相互矛盾可能導致航空公司入主機場后難以保持和諧的合作關系，并對航空公司和機場的利益均造成一定的損害。這種情況在一些中小型機場較為容易出現
　　機場直接參股機場
　　是一把雙刃劍機場投資機場，可以更好的輔助投資機場的發展。先進機場入股有潛力的機場，可以利用話語權影響被收購機場的決策方向，使之與投資機場的既定發展戰略布局相搭配，推動投資機場的發展。如新加坡樟宜機場收購南京機場，目的是利用南京機場的第五航權，將其打造為“歐洲和亞洲航運市場的目的站”，依此協助樟宜機場進一步發展歐亞市場的航運業務。
　　先進機場收購機場，其目的可能是消除潛在的競爭對手，減少競爭壓力。與此同時，投資機場也可以利用被收購機場的資源，鞏固自身的優勢地位。例如，隨著廣州機場的戰略地位日益增強以及深圳機場的進一步發展，香港空港面臨可能被邊緣化的窘境。在其貨運、客運吞吐量已經接近飽和，并且很難新建跑道的情況下，香港機場試圖收購深圳機場，化敵為友，穩固其亞洲貨運中心的地位。
　　先進機場收購機場，可以與國內效益良好、發展前景較好的干線機場形成戰略聯盟，擴大公司的規模，降低生產經營成本，提高公司的核心競爭力，從而實現規模效益。
　　機場投資機場，也存在著明顯的劣勢。受當地政策及環境的影響，投資機場的管理經驗和運作模式可能難以在被收購機場成功運作而導致“水土不服”的結果。如蕭山機場的港方管理者在推行部分先進的管理模式時，因制度、觀念和能力等原因而遇到阻力。
　　先進機場在收購機場時，更多考慮到與自身戰略規劃的匹配和鞏固自身的優勢地位，而被入股機場更看重的是投資方的雄厚資金投入和管理經驗輸入帶來機場實力的提升，雙方定位上的差異可能會對投資入股后合作的效果帶來不確定因素。