今年的航運業就像刀尖上的舞蹈。一方面，它以漸漸轉好的數據表明航運業開始慢慢復蘇；另一方面，數據的背后也隱含著巨大的風險。那么，為什么做出這樣的比喻？今明兩年的航運業究竟如何？ 　　12月1日，“第十五屆中國國際海事會展高級海事論壇”在上海召開。來自全球各地的航運精英將向您一一解答。
　　數據： 航運業走向復蘇？
　　根據WTO秘書處的統計，上半年世界進出口貿易額比2008年同期下降31.5%，約5.7萬億美元，世界貿易額萎縮至三年前的水平。由于2009年年初各國政府聯手應對金融危機，主要國家采取了較大的金融救助和經濟刺激措施，使近幾個月全球經濟下滑勢頭減緩，國際貿易呈現出觸底回升態勢。
　　與發達國家相比，中國航運業也在復蘇中。交通運輸部副部長徐祖遠指出，上半年，中國規模以上港口完成貨物吞吐量32.7億噸，同比增長2.6%，外貿進港量已接近2006年全年水平。6月份我國船企新接訂單達470萬載重噸，7月份達410萬載重噸，占全球市場份額近七成，連續兩個月創下造船接單全球第一。中國航運業和造船業經濟形勢的企穩回升，向世界展示出一個崛起中的航運大國形象，為全球經濟的回暖和加快復蘇提供了強有力的支持。
　　但是，業界人士對航運業是否復蘇并不都持看好態度�！叭绻�說2009年是國際航運業困難的一年，那么2010年仍將是艱難的一年”，中海集團副總裁林建清表示。
　　英國航運商會總裁Jesper　Kjaedegaard則認為，到9月底，全世界有548艘，即總計130萬TEU或10%的集裝箱船閑置不用。由于訂購一艘船從簽約到交船的周期一般為2-3年，所以仍有非常多的在金融危機之前訂購的船尚在建造當中，它們多數在明后年交船，這將造成運力過剩。最新數據表明，約有超過150萬TEU的船舶將于現在到2010年底間交付。因此，可能在2013年，航運業才會看到供求之間有合理的平衡。
　　熱點： 今后幾年造船業更難
　　盡管航運業看上去有所好轉，但是造船業卻還處在“刀尖”上，仍然難掩潛在的風險。
　　中遠集團總裁魏家福表示：“今明兩年全球班輪公司可能會取消或延遲的新船訂單，占總訂單量的40%。比如中遠從去年以來取消了126艘干散貨船的訂單，一些集裝箱船的訂單也被推遲�！� 
　　Jesper Kjaedegaard透露，目前全球造船訂單需求量已經下跌了10%-15%，這都是由2006－2007年初全球各大航運公司掀起的訂購狂潮所致。如果要重新達到合理的造船供需平衡，那還要花上若干年的時間。
　　面對如此嚴峻的造船市場，中國工信部總工程師朱宏任表示，全球性造船產能過剩矛盾凸顯，船舶工業將進入調整期。今后幾年全球造船市場需求形勢嚴峻，盡管目前世界經濟復蘇好于預期，特別是中國經濟企穩回升態勢明顯，但仍存在很多不確定因素。船舶工業生產周期長，船舶市場復蘇滯后于世界經濟貿易和航運市場。
　　朱宏任預計，未來2-3年，有效需求不足仍將是船舶工業面臨的最大挑戰。目前中國大部分船廠手持訂單排到2011年。在有效需求嚴重不足、手持訂單持續下降的形勢下，船舶企業面臨開工不足的壓力越來越大。中國船舶工業最困難的時期尚未到來，保增長、調結構的任務依然十分艱巨。
　　朱宏任分析，全球造船業面臨調整，發達造船國家與新興造船國家的技術差距正在拉大。他指出，近年全球造船能力快速擴張，初步估計將達2億噸左右，即使未來船舶市場復蘇，年需求亦難回到2003-2008年間的1.56億噸的平均水平，世界性造船產能過剩矛盾凸顯，未來幾年國際市場競爭將非常激烈，世界船舶工業會將進入調整期。
　　爭議： 超“低速”航行對與錯
　　“例如，從年初開始，中遠集運花了10個月的時間分別在10艘集裝箱船上做了減速的試驗，我們發現1萬TEU型集裝箱船可以從標準航速24節降低到14節航速。雖然有人提出疑問，認為這不符合以往船舶運行觀念，一般情況下，船舶減速20%就會對主機造成損壞。但是經過中遠集運聯合一些專業機構以及中國船級社對這10艘船進行的試驗，減速到14節并沒有對船舶主機造成損壞。”魏家福說，通過減速慢行，可以降低燃油成本，并減少二氧化碳排放。
　　魏家福透露，比如1萬TEU集裝箱船減速一天可以減少100噸燃油的消耗，而現在1噸燃油按照400美元計算，那么一天1艘船就能節省4萬美元，如果按照這樣的行進速度，據測算，中遠集運1年可以節省18萬噸燃油，相當于減少54萬噸二氧化碳，而如果國內所有航企都這樣做了，一年就可以省下1億噸燃油。
　　另外，魏家福分析，由于現在建造每艘船都由銀行貸款，如果按照有些船東的做法將船舶閑置，那么這些船舶的貸款將由誰來償還。因此認為，船舶可以進行超“低速”航行，用節省下來的經費讓這些閑置船舶繼續航行，這樣這些船舶就可以還本付現了。
　　在近期舉行的一系列國際會議上，魏家福一直在呼吁更多的船公司采用超“低速”航行措施。同時他還表示，CKYH聯盟成員已一致決定將在部分航線上下令船舶減速。
　　魏家福表示，中遠集團今后將會把超“低速”航行運用到干散貨等其他船型上，集裝箱舶超“低速”運行只是邁出的第一步。
　　德國船級社社長Hermann Klein在論壇上表示，根據從事運輸的集裝箱船多少，超“低速”航行的集裝箱船的航速可以降低到10節，將比目前航速為25-26節的大型集裝箱船采用的航速慢得多。他認為，除了有些需要提供價格昂貴的“快航”服務外，將集裝箱船的航速降至12-14節很正常。為了適應這樣大幅度降低航行速度，有些發動機需要改型。此外，他還預計船東將在一二年內開始訂購航速更低的超“低速”航行的集裝箱船，因為超“低速”航行的集裝箱船將比現有航速的集裝箱船更具競爭優勢。
　　但是有人對超“低速”航行是否可行認為是在刀尖上跳舞。
　　Jesper Kjaedegaard表示，現今有130萬TEU運力閑置，150萬TEU運力將在未來15個月里交付，幾十萬TEU運力消耗在低速航行上。由此可見，全球有近300萬TEU運力過剩。
　　談到幾十萬TEU運力消耗在低速航行上，Jesper Kjaedegaard認為這些船舶應該被閑置，而不是投入運營。
　　Jesper Kjaedegaard強調，當前，有許多船東在一些航線上例如亞洲與歐洲之間的航線上增加1－2艘船，以允許低航速運行。如此一來，過去歐亞航線用8艘船的業務，現在則用9或者10艘船在運營。但是根據真正的船舶需求量，現在有幾十萬TEU運力被認為是應該閑置的，但是由于低航速運行，這些運力依舊發揮“余熱”。其實不然，這些運力應該閑置，讓它們在高航速賺錢多的情況下投入使用。
　　雖然，近幾個月運量回升，BDI上漲，全球經濟也有所起色，但是參加此次論壇的航運業精英們并沒有逐笑顏開。也許正如一位業內人士向記者形容的那樣：“現在的航運業應該說是在刀尖上“跳舞”，走上去摔下來都不可預測，如果預測不準將會傷亡慘重�！�