隨著雙燃料發動機拓展到多種機型，船舶“燃氣”在技術上的難題已基本解開，使船舶邁向“燃氣”時代成為可能，將給船企創造新的機遇。不過，其要真正成為現實仍存在不少障礙。
業內專家認為，傳統的燃油發動機優化設計的空間已越來越小，未來船舶由“燃油”改為經濟、節能、環保的“燃氣”的趨勢正在日益明顯。在不久前舉行的中國國際海事會展上，瓦錫蘭集團對外宣布其20DF發動機成功實現雙燃料應用，標志著可以靈活選擇液化天然氣（LNG）或燃油的雙燃料發動機已經拓展到20DF、34DF和50DF等機型，使船舶邁向“燃氣”時代在技術上成為可能。不過，其要真正成為現實仍存在不少障礙。
毫無疑問，LNG是一種清潔能源，其應用可以大大降低氮氧化物和二氧化碳的排放量；同時，由于天然氣不含有硫和殘留物，也杜絕了硫化物和微小顆拉等有害物的排放。有數據顯示，1艘海洋平臺供應船采用LNG為燃料減少的氮氧化物排放量相當于2萬輛燃油汽車的排放量�？墒�，盡管LNG已被公認為船舶應對未來新環保要求挑戰的理想燃料，但其推廣應用仍面臨著令人尷尬的現實問題：截止到目前，國內沒有承造過以LNG為燃料的船舶，國際上幾乎沒有建造除LNG船以外以LNG為燃料的遠洋運輸船舶，即使是靈活性更強、運營成本更低的雙燃料發動機也暫時沒有激起船東太大的熱情。
原因出在哪里？難道是燃氣技術本身仍存在瓶頸？事實并非如此。從以LNG為燃料”的概念提出至今，燃氣供應系統、LNG儲存罐安裝、LNG補給、燃氣進出雙壁管以及應急切斷等關鍵技術日臻成熟。隨著雙燃料發動機機型日益增多，LNG可作為實船主推進燃料和發電機燃料來使用。因此，船舶“燃氣”基本不存在技術上的難題。專家表示，真正阻礙LNG實船應用的因素主要有3個：一是續航能力弱。目前，以LNG為燃料的船舶最高續航能力僅為22天，達不到遠洋運輸要求。究其原因，船舶燃油艙體積雖大，但可以在船上見縫插針隨機安放；而LNG儲存罐體積雖小，卻系統復雜，布局難。這給船舶的設計和建造帶來了很大的難度。二是港口LNG補給設施不配套。盡管LNG補給并不困難，但是港口方面卻沒有建立起完備且實用的配套體系。正如當前汽車加氣站匾乏制約了燃氣汽車普及，未來燃氣船舶的普及也取決于港口的配套體系建設。三是初始成本較高。據了解，一個LNG儲存罐的費用就要幾百萬美元，如果船東只算建造成本這筆賬，往往會望而卻步。
不過，由于所在區域對船舶排放要求日益嚴格，丹麥、娜威等北歐國家目前已經不得不開始使用以LNG為燃料的渡船、滾裝船、海岸警備船、LNG船和平臺供應船。這說明，隨著全球范圍內對氣體排放要求越來越高，石油資源越來越少，節能呼聲越來越大，船東和港口方面的障礙正逐步被清除。據了解，目前國內已有船企接到過國外船東建造以LNG為燃料的冷藏船的詢價。國內一家知名船企的機電專家甚至認為，很可能未來兩三年國內將會出現以LNG為燃料的船舶的訂單。
因此，有關專家建議國內船企及早應對：一方面，應在船舶設計和建造方面加大創新力度，開發應用以LNG為燃料的新船型，努力攻克燃氣供應系統的布置難題，以增強船舶續航能力；另一方面，積極研究北歐等國家的市場需求，做好采購成本以及建造成本的核算，主動承造以LNG為燃料的高技術船舶，在“燃氣”時代到來時占據主動地位。