10月22日，位于葛洲壩下游約 1000 米的宜昌船廠鑼鼓喧天，一派喜慶氣象。當天，為挪威威爾森公司建造的8艘8000噸級貨船的第一條“威爾森·北方號”正式下水。該船長120米、寬16.5米，結構吃水載重8000噸。全船按照歐洲標準配置，自動化程度高，適合全球航行，該船采取了國際上最先進的選擇性催化還原法處理發動機尾氣，使氮化物的排放降低80％，是名副其實的綠色船舶。從此，宜昌船廠在環保船舶的建造上進入國內船廠的第一方隊。目前，該廠已被國家確定為中國機電產品出口基地，被湖北省確定為湖北船舶出口基地的宜昌船廠已獲得國家一級Ⅱ類造船企業資質，工業總產值從3年前的1.9億元上升至今年的8億元；造船能力從年造船2萬載重噸上升至8萬載重噸；年消耗鋼材能力達到3萬噸，如此規模在長江上游其他船廠是無法做到的，是長江上游當之無愧的最大的造船基地。
　　一
　　1956年8月，長江航運管理局的建設者在宜昌市西壩的小島上掀起第一鎬土，開始了中國長航宜昌船廠的發展征程。當時船廠簡稱宜昌修船廠，直到1995年，才改名為今天的中國長江航運集團宜昌船廠。在最初的10年時間里，該廠只能承擔舊船維修業務。1966年年底，隨著一條長22.5米、型寬5米、深0.8米的客貨輪“井岡山21號”船下水出廠，中國長航宜昌船廠才開始了真正意義上造船歷程。
　　進入20世紀 70年代，中國長航宜昌船廠擴建工程納入國家重點建設項目，隨著新建船臺滑道、造船車間、40噸自制門吊的先后竣工，中國長航宜昌船廠的發展開始加快。這個時期的主要產品定為540匹馬力的頂推拖輪和1000噸分節駁船等船舶，同時生產建造了載客500人的“東方紅”系列客貨輪。
　　由于當時中國長航宜昌船廠在發展長江分節駁頂推運輸中作出積極貢獻，中國長航宜昌船廠榮獲首屆全國科學大會獎。               
　　到上世紀90年代末，船舶市場發生了變化，駁船市場日益萎縮，市場競爭非常激烈。宜昌船廠不能適應轉軌后的市場經濟體制，指令性計劃減少，市場發生變化，加之原材料緊張、資金短缺，生產一度萎靡，船廠效益逐年下滑，到2003年底，已累計虧損1.6億元。受此影響，全廠職工連續8個月沒發工資，船廠一度到了破產的邊緣。 
　　二
　　面對船舶市場的雙重擠壓，宜昌船廠利用合資公司——荷蘭達門造船公司的網絡和信息優勢，轉而拓展海外市場，實行錯位競爭，搶占萬噸級造船市場。據長航重工副總、宜昌船廠廠長陳建設介紹，1999年，中國長航宜昌船廠在長航集團和宜昌市委的大力支持下，從企業發展戰略出發，與荷蘭達門集團合資組建“宜昌達門船舶有限公司”，當年合資公司就開始投入運轉，中國長航宜昌船廠在長航系統率先拉開了走跨海聯合的序幕。
　　面對建造萬噸巨輪的挑戰，船廠新的領導班子以科學發展的超前戰略眼光，全面提高裝備水平，突破建造場地狹窄的瓶頸制約。在5年時間里，投資近億元對廠區生產車間進行了重新布局，對船臺進行改造，整合擴建高標準萬噸船臺4座，建造了長江上游造船企業最大的門吊200噸和120噸各一臺及40至50噸起重設備5臺，增加3.3萬平方米生產場地，改造總承載量為5800噸的升船設備，與院校聯合開發了120噸分段轉運平板車。
　　2001年11月7日19時30分，宜昌船廠梳式滑道上一艘萬噸海輪“吉奧茜”號徐徐移入江中。這是該廠建廠以來建造的第一艘萬噸級船舶。該船是宜昌船廠為荷蘭達門集團和宜昌達門船舶有限公司建造的姊妹船中的第一艘。該船長142.69米，型寬18.25米，型深10.15米，載重量為1.05萬噸，具有設計先進、自動化程度高、多用途運輸和自裝自卸等特點。其建造質量嚴格按照英國勞氏（LR）標準，并由外方技術人員全程跟蹤質量監造和驗收。
　　如今1.05萬噸集裝箱船已成為成熟產品，為長航工業和長江沿線造船行業樹立了獨有的萬噸級船舶的品牌形象。宜昌船廠依托荷蘭達門集團，在國際船舶市場上影響越來越好，歐洲市場的占有量越來越大，從而保持了出口船舶生產訂單的連續性。船廠還主動拓展海外市場，獨立承接了出口德國的502TEU集裝箱輪。被稱為企業發展關鍵時期“生命船”的502TEU集裝箱輪的順利下水，使中國長航宜昌船廠揭開了“海船江造”的嶄新篇章，開始在高檔次國際船舶市場中占有一席之地。用船廠人自己的話說，中國長航宜昌船廠已經從低谷走出了地平線。
　　三
　　2004年3月，中國長江航運集團及時調整了宜昌船廠的領導班子。新班子首先從轉變職工思想觀念入手，通過亮工廠家底、講實際困難，增強企業危機感，激發全廠職工同舟共濟、戰勝困難、走出困境的決心。職工們由原來失望和觀望的心態，轉變為對工廠充滿希望，積極投身到企業脫困自救、開展二次創業。
　　船廠黨委審時度勢，提出了“做優達門產品，做強長航產品，做大自營承接高附加值出口產品”的船舶產品結構新格局。如今，寬敞的南、北區船臺可以同時總裝6艘萬噸輪，已具備一年建造12艘萬噸輪的生產能力。2004年，宜昌船廠連續創造了幾個歷史新高：3年前需要跨越3個年頭才能建造一艘萬噸輪的宜昌船廠，實現了“當年開工、當年下水和當年完工交船”的建造速度。尤其為荷蘭建造的1.05萬噸NB840多用途集裝箱船，從3月23日點火開工到10月23日下水，岸期工程只用了7個月的時間，令業內人士驚呼“簡直是一個奇跡”。長航集團船舶工業部總經理董家興在參加該船下水時贊賞道：“宜昌船廠首次打破了造船周期不超過10個月的紀錄，已經具備了現代化造船的雛形，通過達門集團技術的引進，逐步提高生產效率，在未上塢的情況下，縮短交船時間，以高效贏得了可觀的效益�！�
　　受交通部標準化政策的影響，三峽大壩、葛洲壩等兩壩船閘不準通過兩萬噸級的船舶。因此，宜昌新造船舶標準化大型化的趨勢得到體現，船越造越大，滾裝船一般在長118米，且車位數量達到60個以上，集裝箱輪和游輪長度也在100米以上。宜昌造船業的標準化、大型化的趨勢，最終贏得海外客商的青睞。
　　2009年，金融危機來襲，國外船方一下子撤換了5條船的訂單，宜昌船廠面對不利局面，及時調整生產計劃，加強現場管理，保節點、保質量，努力規避經營風險。今年已完成7條萬噸輪的生產任務，總噸位達到7.4萬載重噸，實現工業總產值8.2億元。
　　宜昌船廠黨委表示，“十一五”期末，船廠完全有能力實現年造萬噸船10艘、10萬綜合噸、年產值10億元的目標；“十二五”期間，宜昌船廠將開發建造兩萬噸級的散貨船及特種工作船和化學品船，有望達到年產值15億元、年造萬噸船12艘的預定目標，為打造湖北出口船舶基地奠定堅實的基礎。