隨著國際造船市場的明顯回暖，以及韓幣的貶值，韓國造船企業開始以更加低的價格大幅虜獲國際造船業訂單。 
　　來自全球最大船舶咨詢公司克拉克松咨詢公司(Clarkson)的最新信息顯示，2009年11月份，韓國造船公司拿走了全球97%的新訂單量，而剩余的3%由中國公司獲得，日本船企的接單數為零。
　　多位造船公司管理層表示，降價已成不可抵擋的行業趨勢，如果價格戰持續，不少中小船舶公司要么倒閉，要么被兼并。
韓企大幅降價 
　　造船市場在5月全球新增訂單為零之后，6月出現反彈，每月新訂單量在156萬載重噸到700萬載重噸之間，11月達到471萬載重噸。
　　中國船舶一位高層對此表示，按接單數量看，韓企合同也不多，“對方只要拿走幾個數十萬載重噸的大單，就會顯得很龐大，而中國接的都是幾萬噸的小船�！�
　　事實上，上個月韓國STX公司就簽下了8艘40萬載重噸的礦砂船，占全球訂單總量的67%。
　　而更應引起國內造船企業注意的是，韓企搶單的秘訣在于大幅降價。
　　江蘇熔盛重工集團2008年7月售給巴西淡水河谷12艘“超大礦砂船”，時價1.4億美元/艘。該公司一位管理層昨天在電話中說道，“今年7月我們以每艘1.2億美元以上的價格與阿曼海運公司達成協議，韓企可能比我們還要低�！�
　　據國信證券研究員透露，11月韓國同行對該船型報價僅1.1億美元/艘。
　　中國船舶上述高層就表示，降價趨勢已勢不可擋，而且未來幾年內都會持續降價。
　　克拉克松公司的研究數據稱，今年前11個月主流集裝箱船、好望角型、巴拿馬型散貨船的降幅是25%到36%。與此相對應的是，韓國大宇重工最新賣出的蘇伊士型油輪合同定價為6100萬美元，只用4個月就把價格壓低了30%。
　　“前幾年市場景氣，中方能借著較低廉的人力成本，用低價獲得一些大單；造船市場衰退后，中方在造船速度、效率及船舶配套方面都要弱于韓方，國內企業的整體成本控制也不如對方，現在我了解的一些公司也必須降價，但已處于保本、稍有利潤的階段�！闭憬瓝P帆集團的楊先生說。
降價理由何在 
　　韓國造船企業敢于降價與占造船成本30%的鋼材價格下跌也有一定關系。
　　興業證券研究員蘭杰說，供應給船企的中板材價格1年半間下降了30%到40%，“2008年年中，20毫米的低合金鋼板國內售價一度高達7000元/噸，現在跌到了4000元附近。而日本和韓國的船板價格走勢也與國內接近�！�
　　但同樣在今年1~11月，低合金板材價格只有5.48%的下降，韓國當地700元/噸的船材更是在前11個月只有0.14%的跌幅。
　　因此，揚帆集團的楊先生表示，韓幣貶值預期才是促使該國降價的重要推動力。
　　熔盛重工前述管理層解釋：假設韓企與船東簽了一個1000萬美元(約110億韓元)的合同，現在看上去或許是保本不賺。
　　“但合同交付需2到3年、分5期付款，只要韓企預期韓幣繼續貶值，未來2年內就可能換回總計120億到130億的韓幣，韓企就可以通過這種貶值獲利。而船東其實在此期間仍付1000萬美元，并沒有什么損失�！�
　　他告訴記者，有些中國船企目前訂單稀少的一大因素是，不敢像韓企那樣接2013年、2014年的大單。
楊先生也表示，韓國船企配套特別到位，“很多配件都能在當地采購，但中國企業需要到海外采購。如果韓幣貶值，其采購成本也隨之降低，這是中國企業的競爭劣勢之一。我們還是希望政府的一些措施能到位，比如國輪國造、貸款更加便利、減免進口關鍵零部件及17%增值稅減免政策等等�！�