迪拜世界在中國的投資中，數(shù)量最多的要數(shù)港口物流業(yè)。在這些港口物流投資中，合作方至少包括了天津、青島和煙臺等三大港口物流，涉及中海集運、天津港、中國遠洋、中遠太平洋、新創(chuàng)建集團和新世界發(fā)展等6家上市港口物流公司。 

　　三大港口物流受牽連
　　據(jù)悉，天津港與迪拜環(huán)球港務合建的集裝箱碼頭預計容量為220萬TEU，預計投資5億美元，計劃于2011年投入運營。而目前該碼頭已處于停滯狀態(tài)。
　　迪拜環(huán)球港務在中國投資的另一個港口物流碼頭是青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司（簡稱青島前灣）。公司擁有11個深水集裝箱船舶專用泊位，年通過能力可達650萬TEU以上，是目前世界上最大的集裝箱碼頭企業(yè)之一。
　　據(jù)青島前灣介紹，公司的股東包括青島港集團、迪拜環(huán)球港務、馬士基集裝箱碼頭公司和中遠太平洋。從目前情況看，迪拜環(huán)球港務在青島港的投資是成功的。“今年前灣港不但集裝箱量沒有減少，還增長了2.1%，1-10月已經(jīng)完成853萬TEU，預計全年完成量將超過計劃目標的12%。”青島港集團發(fā)展部副部長伊萍說。不但如此，伊萍還透露，雙方目前正著手開展一個新的合作項目，相信對雙方都會帶來更大發(fā)展。
　　煙臺環(huán)球碼頭有限公司（簡稱煙臺環(huán)球）則是迪拜環(huán)球港務在中國投資的第三家碼頭公司。據(jù)介紹，公司設計年吞吐量為100萬TEU；泊位、航道和碼頭設備可為載箱量7500TEU以下的集裝箱船舶提供服務。
　　狂購世界港口物流 
　　迪拜環(huán)球港務成立于1999年，幾年前還名不見經(jīng)傳，最近卻一躍成為世界上數(shù)一數(shù)二的港口運營商。綜觀其發(fā)展歷程，并購乃是利器。
　　2005年，迪拜環(huán)球港務的集裝箱吞吐量為3500萬TEU，2006年躍升為近4200萬TEU。還計劃“通過在全球主要市場的持續(xù)擴張和自主收購，到2017年使生產力達到9000萬TEU”。事實上，迪拜環(huán)球港務投資煙臺環(huán)球和青島前灣也是通過并購獲得。同年，迪拜環(huán)球港務收購了美國環(huán)球碼頭集團。2006年，迪拜環(huán)球港務收購了英國鐵行港口公司。該公司在香港還投資了兩個碼頭公司——亞洲貨柜碼頭有限公司和葵涌3號碼頭。根據(jù)公開資料，迪拜環(huán)球港務還與廣州南沙港洽談過合作，但目前進展不詳。
　　事實上，在2005年，迪拜環(huán)球港務收購亞洲貨柜碼頭有限公司之時，就有人尖銳地指出，“迪拜港口國際在業(yè)界名氣并不大，年集裝箱吞吐量也只有500多萬TEU，在裝卸效率和碼頭操作經(jīng)驗等方面還遠不及上海、深圳等港口，在全球港口網(wǎng)絡經(jīng)營方面較和記黃埔和新加坡國際港務集團更是相去甚遠。
　　 
港口物流業(yè)應反思借鑒
　　 
2009年至今，中國港口物流經(jīng)營情況不容樂觀，探底行情仍在繼續(xù)，何時跌至谷底尚不可知。中國各地港口積極響應中央拉動內需政策，港口物流基礎設施建設熱潮持續(xù)高漲。此時，中國港口建設必須冷靜思考，分析中國港口業(yè)存在的風險因素。
　　 
國際金融危機和迪拜債務危機給中國港口物流業(yè)上了一課。中國港口物流產能的結構性過剩局面可能會提前到來，并將引起港口碼頭利用率下降。之前中國港口物流投建的碼頭已陸續(xù)投產，且隨著金融危機影響的蔓延，短期內碼頭產能利用率仍難以有明顯的提升。
　　 
中國港口物流建好投產之后，有沒有足夠的貨源支持諸多港口和泊位的發(fā)展，這取決于國際港口物流經(jīng)濟發(fā)展情況。中國港口物流投資者應重點考慮兩方面的因素：一是中國當前的外貿進出口的發(fā)展速度，目前全球受金融危機影響，國際經(jīng)濟下滑，進出口業(yè)務發(fā)展放緩，陸續(xù)投產導致港口物流產能不斷增加而貨源卻持續(xù)減少；二是中國內部經(jīng)濟尚需振興，內需拉動效果尚未凸現(xiàn)，內貿港口物流貨物量短期內仍然不足。
　　 
從港口集裝箱吞吐量指標來看，港口物流下降風險尚未完全釋放。進出口貿易的負面因素對港口集裝箱吞吐量的影響尚未完全體現(xiàn)，2009年集裝箱吞吐量中有部分是原有訂單和對存貨的處理，外部需求的影響將在2010年充分體現(xiàn)。特別在全球經(jīng)濟普遍不景氣情況下，貿易保護主義抬頭，2010年將是港口集裝箱業(yè)務最為困難的時期，且短期內難以恢復。 因此，中國港口物流在大力建設港口物流碼頭的同時，要立足長遠，考慮中國內外部貿易需求的影響。 
　　 
港口物流業(yè)競爭壓力加大
　　 
警惕港口產能過剩、貨源不足的同時要考慮其帶來的港口區(qū)域競爭的不平衡風險加大。大規(guī)模建設投資所產生的港口新增吞吐能力將在未來幾年釋放出來，從而對原有港口碼頭業(yè)務形成分流。
　　 
在目前的經(jīng)濟形勢下，2009、2010年港口吞吐量不可能出現(xiàn)較大的增長，未來港口業(yè)將面臨較大的競爭壓力。抑或出現(xiàn)港口采取降低裝卸費率或者對貨主進行變相打折的方法來爭取貨源，港口企業(yè)間的惡性競爭必將導致港口經(jīng)濟效益進一步下滑，使港口經(jīng)濟的發(fā)展陷入困境。港口吞吐量的增長畢竟是有限度的，較小港口應尋求較好定位，不要“小而全”，大型港口應看清當前及未來經(jīng)濟發(fā)展形勢，決定是否投資進行港口建設，擴大產能，提高競爭力。
　　 
在金融危機與迪拜債務危機的寒冬，隨之而來的中國港口物流產能過剩、貿易保護主義抬頭、惡性競爭等風險因素，則需中國港口物流業(yè)在大興土木前，“三思而后行”。
　　 
港口物流應謀求合作發(fā)展模式，港口建設和規(guī)劃根據(jù)各港口的比較優(yōu)勢進行，促使港口利用自身的比較優(yōu)勢吸引貨源，形成錯位競爭，引導港口競爭良性發(fā)展。港口物流強強聯(lián)合，充分發(fā)揮合作方各自的港口物流優(yōu)勢，實現(xiàn)港口物流優(yōu)勢互補，合理配置港口物流資源，變港口物流競爭為合作，走互利共贏港口物流發(fā)展之路，中國港口物流業(yè)應共同“御寒”，轉“危”為“機”。