上半年末， Alphaliner預測全球班輪業至少有500億美元或以上的虧損。與此同時德魯里也稱，全球班輪業開源節流工作最多可節省約300億美元，與總虧損額550億美元之間，至少還有250億美元的差距。 11月馬士基在《集裝箱海運市場前景展望報告》中指出，全球班輪公司調控集箱船隊總運力增長的努力已取得初步成效，但今年仍將創下史上最高虧損額紀錄的200億美元! 9月份美國投資機構穆迪投資者服務公司預計，未來12－18個月內全球班輪公司仍然要面對巨大的經營壓力。該預測是基于歐美經濟將進入中長期低迷以及經濟體之間貿易摩擦將增加而作出的，認為在2012年之前全球經濟無法實現全面復蘇。并擔心全球班輪公司兩年內是否能保持一定的現金流以供其生存。 　　筆者認為若全球班輪業市場久久不復蘇，銀行就難以有信心，銀行不支持，現金流就將斷裂。不論上述研究機構的估計是過高還是過低，正說明了業內人士最擔心的事可能出現， 若市場久久不能復蘇，現金流一斷就瀕臨絕境——破產或被人抄底兼并。
　　復蘇條件
　　全球航運業究竟何時能復蘇？筆者建議應細細體會三位業內精英人士在某些場合發表的言論。第一位是中海集團副總裁張國發11月11日在青島舉行的航運峰會上的講話：“航運業面前還有五個未確定的因素，即全球化和產業轉移的進程是否會出現反復、以美國為首的發達國家消費模式是否會有所改變、中國工業化道路取向和發展模式可能會調整、全球變暖可能會終結高碳經濟的發展模式和全球經濟和貿易全面復蘇的道路恐怕艱難和曲折�！惫P者認為這五個不確定因素項項都會促成貿易貨量降低。
　　另一位是上海航交所總裁張頁在9月8日曾指出：“即使歐美經濟好了，對我國貿易只能說是回升，但卻難以恢復，因為歐美市場需求總量與過去比，隨著消費觀念的變化和貿易保護主義的抬頭，只會下降不會上升。”這一看法與張國發的第二點是一致的。
　　再一位是原廣遠負責人王頌湯9月份曾言道：“國際集裝箱班輪業取決于：適箱貨的國際貿易量、消費大國的社會需求、各國就業狀況和由此決定的心理預期、全球經濟整體的基本面。這是個傳導鏈，需要時間。” 其中“消費大國的社會需求”與“各國就業狀況和由此決定的心理預期”，也與張國發的第二點吻合，而且講得更加透徹。
　　破產危機揮之不去
　　《紐約時報》11月11日報道，全球航運業也可能成為歐洲“有毒資產”，因為歐洲銀行持有逾3500億美元航運業貸款，但航運業所面臨的困境，令這些貸款變得越來越危險。
　　現在有些班輪公司已處于現金流將斷不斷的境地，如果銀行、船東、船廠用法律手段追討班輪公司到期未還的貸款、所拖欠的租金、取消造船合同的罰款、延遲接船的損失等，那么全球前20強中的某些班輪公司恐怕要宣告破產了。
　　例如達飛輪船，債臺高筑已達56億美元，掌門人至今還不愿變賣資產，仍寄望最后一秒鐘會出現轉機。而其家族與股東們則不愿再注入資金，船廠上門討債，銀行對它也己漸漸失去信心。若再拖下去，且班輪業久久未能復蘇，達飛輪船必將元氣大傷，除非法國政府不顧眾議，冒法國工商界之大不諱而動用國家資金來拯救。
　　又如赫伯羅特千辛萬苦，幾經波折，僅僅獲得本國政府擔保90%銀行貸款中的18億美元，還有一大串附帶條件。其實，若全球班輪業久久不能復蘇，這18億美元也是無濟于事的。
　　今后12個月怎么過
　　說得保守一點，不談2012年之前怎么過，而只講此后12個月怎么過？ 問題在于政府、財團、銀行有沒有力量救? 肯不肯救? 該不該救? 值不值得救? 甚至還有常人難以理解的肯不肯讓人救！ 
　　因為被救者只想要錢以渡過難關，復活后還債即可，不想讓施救者擠進它的領地來。而施救者卻想著另外兩件事，一是以前的債討不回來怎么辦? 與其逼迫債務人破產而使其資產貶值，還不如直接入股，在重組過程中參與進去，屬于低成本入股。如果航運能早些復蘇，也是金融危機中的一個投資方向；二是要求債務人的大股東再注資，或期望政府注資，以使它第二次投入的賭注可相對較少。最好的結果是，政府注入全部資金把企業救活了，它以前的債也可收回，但顯然這是政府難以辦到的。
　　銀行有銀行的難處。在2008年之前，銀行對船舶融資是十分寬松自由的，但時至今日，大多數銀行肯定是三思之后再作決定，必然會十分謹慎。當前好幾家班輪公司與韓國一家大銀行有一個同樣的爭執，即船方以船作抵押以求得貸款，但銀行擔心屆時船價大跌，抵押品可能只值1/2 的貸款額。因此，銀行方提出按貸款額與抵押資產額的比率，屆時則要變動。譬如班輪公司訂造新船時船價為1000萬元，以該船作抵押，銀行貸款80%即800萬，班輪公司自籌200萬，待交船時該船僅值500萬；若班輪公司無力支付800萬，銀行即使變買了該船仍虧損300萬，所以銀行按500萬的80%即400萬給于貸款。
　　政府有政府的困難。除了中國政府外，韓國政府的表現最為積極。早在2008年4月韓國政府就擬以8.5億美元救其航運業，今年11月上旬韓國金融監督委員會提出的4萬億韓元(近35億美元)的基金來救市，在首爾與該國各家陷于財務困難的船公司簽署諒解備忘錄，準備為后者進行全面重組。并考慮以四成的售價購入它們的閑置船，融資機構和船公司本身則分別承擔四成和二成，形成了政府、社會融資、船公司以4:4:2(后有傳說改為6:3:1)的比例來分擔，以卸下船公司的大包袱——閑置船。韓國的閑置船少了，確實減輕了班輪公司的一部分負擔，也有利于內貿市場上運力供需平衡，但對全球班輪市場影響不大。
　　又如德國政府組織了企業救助基金Deutsch -land-fonds，法國政府也擬設“貸款保證基金”助船東紓困，但歐美國家的政府也會受到議會、行業協會、社會組織多方面的干預�？梢娬�府的救助是附有很多條件的，不是直接的，更不會是全包的、全額的，這方面與中國迥然不同。
　　班輪業弊病
　　這里還有一點需提請業界深思，即便箱量達到金融危機前的水平,但全球班輪業仍然不會全盤復蘇。這是為什么？原因在于市場形勢一旦轉好，占全球運力11%的閑置船將會立即投入市場, 還有不少新船與被推遲的新船也會出山, 屆時運力仍然超過需求，市場依舊好不起來。筆者曾寫過一篇《震驚！未來四年將現13個“COSCON”般海量運力！》, 如果這13個COSCON中已接收了1/4, 被取消訂造1/4與推遲二年1/2, 那么2012年還會出來6－7個COSCON的運力規模。這個數字是可怕的！正如波羅的海國際航運公會總裁羅仁邁所言，航運企業自身制造的“訂單危機”延緩了航運復蘇的步伐。