一直以來，航空運輸業高度管制和跨國境運營的特點都讓航空公司合并變得富有挑戰。一些人認為，目前嚴峻的市場環境對于航空公司合并一方面是催化劑，另一方面也是阻礙。因為當前低迷的經濟形勢使大多數航空公司認為，鞏固自身實力才是當前要務。
　　但瑞安航空公司（RyanairLimited）認為，航空運輸業合并的趨勢不會改變�！斑@一過程會非常緩慢，但合并必將發生。同四五年前相比，現在航空公司的數量已經減少了。這一方面是由于一些航空公司倒閉，另一方面也是因為沒有太多新航空公司出現。我們認為最終航空公司數目肯定會減少，在歐洲可能將只剩4家主要的航空公司。”該公司高層霍華德·米勒說。
　　盡管航空公司合并可以增加收入和減少成本，但是備受詬病的航空管制仍然存在。雖然有些國家航空監管當局允許航空公司合并，但是雙邊協議中的國籍條款對于跨國境合并仍然是主要障礙。
　　美國：防御性合并去年美國西北航空公司和美國達美航空公司之間的聯姻，開創了美國大型骨干航空公司之間的合并。達美航空負責網絡規劃的高級副總裁鮑勃·科特尤表示，通過合并可以整合雙方的優勢，以便能夠更好地應對目前收益日趨減少的現實�！巴ㄟ^利用達美的航線網絡，特別是在大西洋、拉美和非洲地區的航線網絡優勢，同美西北在太平洋航線網絡優勢結合起來，帶來的商業機遇是我們任何一家競爭對手無法匹敵的�！彼�說。
　　去年，美國其他骨干航空公司之間也有合并的想法，但是最終沒有實現。美國航空業咨詢公司KKC的創始人之一斯圖爾特·克拉斯金認為，近期美國航空運輸業合并一事的冷卻只是暫時現象�！盀榱私档统杀竞吞岣呤找�，今后航空公司還會合并。但未來合并更多的將是防御性合并，而不是戰略性合并�！�
　　盡管航空公司存在著合并的意愿，但在財務方面可能困難重重。美國航空咨詢者鮑勃·曼恩表示：“航空公司對合并有很大的興趣，但是關鍵問題在于他們能否獲得財務支持。因為航空公司合并不只是簡單地將兩家公司并在一起，里面還有許多轉換成本�，F在的形勢同2005~2007年不同，那時的航空公司合并就是為了創立超大型企業，而不是由于即將破產倒閉而尋求援助。”他預計，達美和美西北之間的合并需要30億美元的轉換成本，合眾國航空和美國西部航空的合并需要18億美元的轉換成本�！澳壳皝砜�，航空公司靠自身現金流無法支付這些高昂的轉換成本。因此現在的問題是這些資金從哪來？”
　　除骨干航空公司外，一些低成本航空公司和支線航空公司也在采取合并舉措，例如美國共和國航空股份公司和美國西南航空公司爭奪邊疆航空公司之戰就是明證。克拉斯金認為，今后美國低成本航空公司之間依然存在著整合的空間。
　　歐洲：保持距離型合并
　　與此同時，歐洲航空運輸業也正在如火如荼地開展行業整合。但業內人士指出，歐洲航空公司的合并大多都發生在一個國家。奧林匹克航空公司前任主席瑞格斯·道格尼斯表示：“由于在航空協議中的國籍條款限制，歐洲境內發生的航空公司合并都是保持距離型，合并后的航空公司依然保持各自獨立的品牌和員工隊伍。通過合并只是所有權的合并，而不是真正的一體化運作�！�
　　德國漢莎航空公司已經引領了歐洲航空公司合并的浪潮，從瑞士國際航空公司到布魯塞爾航空公司、BMI再到最近的奧地利航空公司，蘇格蘭皇家銀行分析師指出：“漢莎擁有相當明確的戰略目標，努力建立起更大的潛在市場，通過自己的樞紐促進運輸量增長。但是問題在于漢莎同時運營這么多的企業，在管理上是否會力不從心�！�
　　法荷航已經合并，并和意大利航空公司簽訂了合作協議，同時繼續擁有天合聯盟成員捷克航空公司股權。道格尼斯表示：“漢莎的戰略是以德國為中心在歐洲范圍中占據主導地位，而法荷航的做法則更像是投機性的�！�
　　反壟斷豁免：關注的重點
　　現在，大型骨干航空公司的關注點都放在如何獲得反壟斷豁免上。特別是在三大航空聯盟中，成員航空公司正在想方設法獲得在大西洋航線設立合資公司的反壟斷豁免。天合聯盟的成員法荷航以及達美航空公司已經獲得了豁免。
　　星空聯盟成員加拿大航空公司、美國大陸航空公司、漢莎航空和美國聯合航空公司今年7月獲得美國運輸部批準組建合資公司。大陸航空表示，這幾家公司已經就如何組建合資企業進行了商談，合資公司的框架還需進一步明確。
　　寰宇一家成員英國航空公司、美國航空公司、芬蘭航空公司、西班牙伊比利亞航空公司和約旦皇家航空公司對獲得美國反壟斷法豁免批準保持樂觀，他們認為在大西洋航線上成立合資公司能夠獲得豁免。英航首席執行官威利·威爾什表示：“大陸航空和漢莎已經獲得美國運輸部批準，這就是一個積極的信號�！�
　　此外，最近達美航空和維珍藍航空公司準備在太平洋航線上進行合作。曼恩表示：“在太平洋航線上，將會出現申請反壟斷法豁免以及市場準入的高潮。但是在現在經濟衰退情形下，市場中運力過剩，競爭將會非常殘酷。”克拉斯金表示：“問題關鍵在于如何增加收入，但同時不擴大運力�！�
　　但是，并不是所有人都歡迎美國對大陸航空和漢莎給予的反壟斷豁免批準。阿聯酋航空公司表示，這將導致“類似加拿大航空和漢莎這樣的航空公司在一些主要機場和航線上占據主導地位”。阿聯酋航空公司準備進一步開發加拿大市場，但其抱怨將加拿大近80%的航班始發市場份額是由星空聯盟所控制，而且通過在法蘭克福和多倫多的樞紐，星空聯盟能夠在全球范圍內主導加拿大市場。
　　航空聯盟：繼續拓展全球業務
　　同時，三家主要航空聯盟繼續拓展全球業務。寰宇一家吸引了俄羅斯的S7航空公司，越南航空公司加盟天合聯盟，希臘的Aegean航空公司加盟星空聯盟。但是盡管如此，三大聯盟依然表示，在全球范圍內他們還有地理上的航線空白點。比如在巴西市場，天合聯盟和寰宇一家一直在吸引Gol入盟，因為TAM航空公司已經加入星空聯盟，因此另外兩家急需在巴西市場中擁有成員航空公司。盡管Gol和天合聯盟成員法荷航以及寰宇一家成員美國航空公司簽訂合作協議，但是Gol并沒有入盟的興趣。Gol表示：“加入聯盟的益處在于，支持航空公司國際航線業務發展。但我們并沒有運營遠程國際航線，所以沒有理由加入聯盟�！�
　　卡塔爾航空公司也認為，簽訂代碼共享協議能帶來更多的益處。該公司表示：“聯盟對我們有益，但是也會帶來不利因素。如果我們加入某一家聯盟，我們就會從部分航線中撤出。但我們不會因為要加入聯盟而放棄現有的航線網絡。”卡航指出，目前現有的聯盟架構是最有利于聯盟中最大規模的成員航空，而以犧牲類似卡塔爾航空公司這樣規模的航空公司為代價的。最大的成員航空公司利用中等規模或小航空公司作為它的樞紐支撐，為其樞紐輸送客源�！拔覀兿Ｍ�成為聯盟成員，但是與此同時我們希望保護自己的利益�！笨ê街赋觥�
　　盡管一些航空管制上的枷鎖依然存在，目前行業發展態勢仍會進一步推動航空公司合并。曼恩表示：“現在國際航線上兩艙收入急劇下滑，以及高運價貨運業務的萎縮，都促成了行業整合。以前兩艙收入加上貨運收入是國際運營業務的主要增長動力，但目前是運營成本大幅超過了運營收入�！焙娇展�司通過合并和共同市場營銷等方式，可以進一步削減成本。但就現在而言，航空公司合并并不是為了增長，而已經演變成生存戰略。（倪海云編譯）