隨著貨運量回升，亞洲至歐洲航線的運價正慢慢向08年時的水平靠攏。 　　過去一年中，由于需求下降，亞歐線行情急轉直下。不過，歐洲班輪事務協會（ELAA）最近帶來了些積極的消息，該機構發布的最新數據顯示亞歐線的行情正趨于穩定。
　　9月，亞洲往歐洲貨物的綜合運價指數上升至了78點。該指數8月報68點，3月曾一度跌至48點。（08年季度平均為100點）
　　最近幾周，亞歐線上經營的船公司積極推進運價恢復，并取得了不錯的效果。這也是船公司堅決閑置過剩運力與對投放運力數量嚴格保密的結果。
　　歐洲往亞洲的運價亦有提高。ELAA發布的9月歐洲往亞洲貨物的綜合運價指數由8月的79點上升至了83點。3月時，該指數僅報60點。
　　雖然亞洲往歐洲的貨量仍遠低于去年的水平，但運價指數的上揚反映了行情轉好。根據ELAA發布的數據，10月西行的干貨箱與冷藏貨箱共962,828 teu，同比下降了10.4%。鑒于今年以來（1月-10月，下同）的貨運量較去年同期下跌超出了18%，這表明降速已經放慢。2月時，在中國春節期間，貨運量的跌幅高達33%。
　　與此同時，返程東行航線上貨量亦現上漲。10月，東行干貨箱與冷藏貨箱的數量為464,689 teu，同比漲12.4%。今年以來，東行貨運量較去年同期也僅下跌了1.2%。
　　歐洲國家中，領銜復蘇的是法國，之前該國集裝箱進口量的下降幅度也要小于其他主要國家。10月，由亞洲發往法國北部的集裝箱化貨物增長了5.3%，在09年的前10個月里，跌幅也僅為比較適中的7.6%。
　　10月，德國從亞洲進口的集裝箱化貨物同比下降了5%，今年以來的數據相比去年同期則下降了13%。英國的數據同樣顯示最糟糕的時刻已經過去，10月的進口箱量僅比去年同期低2%，1-10月的箱量同比減少了15%。
　　而在那些擁有超級大港的國家，形勢則還有些混沌，可能是這些大港的存在扭曲了本質。在擁有鹿特丹的荷蘭，10月從亞洲進口的集裝箱貨量同比下降了10%，而1-10月的跌幅為18%。比利時，歐洲門戶港安特衛普的所在國，10月從亞洲進口的集裝箱貨量同比下降了21%，而1-10月的跌幅為9%。
　　另據ELAA旗下機構Container Trade Statistics的總裁Rod Riseborough介紹，由歐洲出口東行往亞洲的集裝箱貨物也步入了上升軌道。其中，往泰國的貨量上漲最多，只有香港錄得下降。
　　與ELAA數據不謀而合的是東方�；式�期更新的公司月度數據，數據顯示在截至11月中旬的前4周內，公司承運的箱量有長足增長，但運價水平仍然裹足不前。
　　在10月17日-11月13日期間，這家新加坡公司旗下的班輪業務子公司美總輪船共承運集裝箱208,000 feu，而去年同期為169,700 feu，漲幅接近23%。東方�；时硎鞠淞可蠞q得益于數條航線上貿易量的上升。
　　盡管如此，今年到目前為止，美總輪船承運的集裝箱量仍比去年同期下降了12%，為190萬teu。運價也繼續低迷，公司所有航線的平均運價僅為2,239美元/feu，不僅比去年同期的3,124美元/feu降低了28%，而且也比前一個4周的平均運價2,254美元/feu低。
　　東方�；时硎酒骄�運價下滑表明基本運費與燃油附加費都在下跌。今年至今，東方海皇的平均運價為2,301美元/feu，比去年同期的3,044美元/feu下跌了24%。東方�；实闹饕獦I務在泛太線上，而泛太線正是運價下跌最慘烈的航線之一。此外，由于該航線大多數貨物都在年度服務合同項下，因此船公司不像在亞歐線上那樣可以在年中提價。