匯豐銀行船舶融資部咨詢主管馬克·威廉斯日前在倫敦向一批海運業界人士表示，在金融危機打擊下，船廠的處境較船東更為嚴峻，特別是財政狀況能否正常運作，是大部分新船最終能否交付的關鍵。他強調，由于過去數年新船投入過多，即使現時大量新船訂單被取消，仍遠遠不足以解決乾散貨船和集裝箱船市場船噸過剩的問題。 
　　威廉斯未肯就現有新船訂單被取消的數量作出估計，但他認為船廠因面臨財困導致新船最終不能交付的比例，始終會較船東為高。在金融危機下，不少船廠面臨財困或已被迫破產，包括日本的產業、越南造船工業集團Vinashin及韓國C&重工和大韓造船，顯示船廠受銀行收緊借貸等影響更甚，而它們涉及的訂單數量仍較多。 
    中韓取消新船約2450噸 
    　他認為，船東或船廠取消新船訂單的比例，會取決于造船合約中的條款。他表示，假如合約中加入退款保證條款，船東會較容易撤回訂單。相反，如果合約中存在付款保證條款而船東未能履行，船廠理論上可以宣布訂單無效。不過即使船廠愿意繼續造船，本身亦需持有足夠資金。威廉斯指出，中國和韓國兩地的造船業受金融危機打擊最深。截至10月底為止，中國造船業今年接獲總計2.17億載重噸（下同）新船的訂單，不過現時至少已有1350萬噸新船的訂單已被取消。韓國同期亦得到2.17億噸新船的訂單，當中已有1100萬噸已被取消，數字正在不斷上升中。 
    新建船廠持有19%訂單 
    　他又指出，分別有19%的乾散貨新船訂單是由未建成或剛建成的船廠持有，只有50%的由發展較成熟的船廠建造，因此乾散貨新船訂單被取消的比例相對較高，亦有業界人士曾預計，會有一半的乾散貨新船最終不能交付。 
    　不過威廉斯強調，即使大量乾散貨船造船訂單被取消，未來市場運力過剩問題并不會因此解決。他表示，截至10月底，總計3億噸的新船訂單中已有3600萬噸被取消，但匯豐的研究人員估計，要令乾散貨船市場供求恢復平衡，2012年交付的新船至少要有3成被取消，加上現有船市場每年減少2000噸運力，并停止所有油輪改裝為乾散貨船，以及在未來4年每年只有1000萬噸乾散貨新船訂單，供求才有可能回復正常。 
    閑置貨柜船165艘 
    　對于集裝箱船市場前景，威廉斯感到更悲觀，因為該市場目前供求失衡情況已經非常嚴重。他指出，過去數年太多新船付運，2004年至2008年的新船數量幾乎可以與1963年至2003年的新船數量相等，令現時業界已恨錯難返。他表示：“集裝箱船市場更不可能指望新船訂單被取消，以解決運力過剩的問題。自今年10月起，只有總計35艘新船的訂單被取消，相當于30萬標箱的運力�！奔�裝箱船新船訂單中，有83%的訂單是在已建立的船廠，有3%則在未完成的船廠中。 
    　根據法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner的統計報告顯示，截至本月21日為止，全球共有165艘集裝箱船正在“閑置”中，相當于43萬標箱的運力，較本月7日時的數字急速上升43%，占全球集裝箱船總數約3.5%，“閑置”比例已達到2002年低潮時的水平。 
    　該機構指出，過去兩周有6艘超大型集裝箱船加入“閑置”行列。3000至5000標箱和5000至7500標箱等級的柜船則分別再有22艘和19艘加入，1000至2000標箱等級的船只亦已有60艘船被“閑置”。報告預期，隨著更多的航線被整合或取消，未來將會有更多的大型集裝箱船會無貨可運。