金融危機來襲讓國內航空公司的報表很難看。今年前三季度，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）虧損22.92億元，上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）虧損4.14億元，它們資產負債率高達98.49%和91.35%。對于困境中的東航和上航，真正市場化的解決方式也許就是重組。如果雙方重組，可在資源上形成互補，但兩家航線重復資源較多，重組后能否產生較大的協同效應，還有待觀望。（1月5日《理財周刊》） 　　國內民航業重組并不是新鮮話題，6年前，中國民航集團實行重組，形成了目前中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）、東航“三足鼎立”的格局。然而，正是這三分天下，為現在的民航業市場之爭埋下了伏筆。作為“三足鼎立”之一的東航，其發展道路可謂曲折，雖然它先后兼并了國內五家航空公司，但在規模不斷擴大的同時也背負了沉重的負擔，效益不斷下滑，業績已居國內三大民航公司末位。
　　為改變自身困境，東航又選擇了走重組的道路，2007年，它選擇了新“戀人”——新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）。東航原本寄予厚望的“東新合作”計劃，因國航的攪局而出現變數，2008年1月8日，“東新合作”被其股東高票否決。事實上，這都是東航一手造成的，為了阻止國航介入，東航盡其所能對新航作出重大讓步，試圖低價出售其股份。
　　國航為何有意阻止“東新合作”，將觸角伸向兄弟公司，打破三分天下的格局呢？因為國航希望自身做大做強來抵御國外航空公司不斷奪取國內市場份額的現狀，而重組東航是國航打造“超級承運人”之夢的重要一環。然而，對于國航推出的“打造超級承運人”戰略，東航并不想參與，更不愿意被國航削弱或整合，因此，東航一直對國航與自己重組持否定態度。
　　有分析認為，東航與國航之爭，其背后是國內民航業新一輪重組的開始，國航要打造“超級承運人”，東航要引進外資、與國際一流航空公司合作，這都是民航企業在國內競爭國際化的態勢下尋求出路的不同戰略。不論東航還是國航，其目標都是要在國內乃至國際航空市場上有所作為，增強市場占有率，只是雙方的發展戰略不同而已。
　　其實，國內民航企業這種折騰是不必要也不應該的。在全球航空自由化步伐加速的行業背景下，國內民航公司與跨國民航公司相比，無論是在規模、管理、服務，或者是在運營、競爭力上均處于劣勢。如今全球“天空開放”之風已蔓延到我國，國外已有90多家航空公司飛往我國。在外航大舉進入我國的同時，外國資本也通過各種形式進入我國民航業。因此，國內航空市場競爭國際化的特征越發明顯。
　　在這樣的情況下，只要外航能夠賣出我國通往世界各地的機票，就可以吸納我國客源，從而實現在我國市場的大舉擴張。這對于國內民航公司來說，無疑是巨大而迫在眉睫的挑戰。而此時，外航打著“幫助中國國企改革”的旗號進來，通過“合理合法”的并購或參股，可能會十分容易地消滅本土潛在的市場競爭對手。去年新航極力與東航重組就是一個例證。
　　面對航空業發展趨勢和已經顯現出來的外航侵入國內民航業制高點趨勢，正確的態度和做法只有一個：加快國內民航業的重組步伐，趕快搶占制高點，不能讓外航染指國內市場。目前，民航業重組已是大勢所趨。據了解，此次醞釀中的東航與上航的重組，顯然得到了國資委和上海市政府的積極支持，而整合方式之一可能是由政府以其所持的上航股權作價，認購相應的東航股份數量。
　　然而，盡管人們對東航與上航重組寄予厚望，但這兩家企業卻不領情，并相互予以否定。東航發布的公告稱，除了本公司和新加坡航空的合作是公司董事會曾經討論、批準并披露的合并事宜之外，并未與其他航空公司就合并事宜，進行相關的討論和談判；而上航的公告也稱，經該公司查證及向控股股東書面函證，目前沒有與中國民航業重組，以及與此相關的重大交易等運作事宜。
　　這多少有些讓人摸不著頭腦。不過，業內專家指出，幾年前，國內進行的民航業重組，暫時結束了地方割據的局面，卻因形式大于內容而遠未真正達成建立現代企業制度這一實質性目標。而只要頑疾依然存在，則隨時可能舊病復發。所以，民航業現在重組，千萬不要再折騰了，應實施真正觸及利益群體的重組，這樣才可以結束航空公司間無序競爭的局面。否則，國內民航業終究扶不起來。