德爾福派克公司亞太區電子/電氣架構總工程師李茗
實現全球化背景下的聯合開發
“汽車行業已經不可避免地進入全球化的運作體系，零部件企業與整車廠聯合開發，通常會在全球性的技術平臺上完成�！� 德爾福派克亞太區電子/電氣架構總工程師李茗近日接受記者采訪時表示，目前在全球化背景下，新車型投產時都會根據當地的市場、法規以及主機廠的策略進行部分調整，同一車型的西歐版、東歐版、南美版、亞太版往往會有所區別。
李茗說： “最近，德爾福派克和一個歐洲廠商完成的合作項目，第一批車是在南美投產的，主機廠和德爾福派克在巴西的團隊將其設計改成南美版。下一輪投產會在亞太地區，所以德爾福派克在中國的團隊就需要和歐洲的團隊、巴西的團隊以及主機廠一起合作，把它改成亞太版本。反過來，如果在亞太地區首先開發的新車型，比如通用在韓國的新車，則是放到位于上海的德爾福派克亞太中心工程團隊來完成電子/電氣架構的開發，車在歐美投產時，再由當地的技術中心針對本地情況進行一些調整。這是真正意義上的全球聯合開發合作�！�
“新車的開發周期通常是36個月，德爾福派克零部件開發團隊一般在整車投產前兩年就會介入�！崩钴�介紹說，利用零部件企業的專業優勢及資源優勢進行聯合開發，是汽車行業發展的潮流。有些歐洲主機廠已經把供應商區分為“開發供應商”和“生產供應商”。由開發供應商先期完成圖紙設計和開發，再通過招標確定量產的供應商。李茗認為，這也是一種全球化思路。因為“開發供應商”全球只需要一家，但“生產供應商”在不同地區會有不同選擇。同樣受全球化影響，日本主機廠也不再只依賴日本本土的核心供應商，轉而邀請國際公司參與產品聯合開發，尤其是一些超前項目的開發。
李茗說：“德爾福派克日前受日本某汽車公司邀請，為一款預計2015年投產的整車做電子/電氣架構設計，其設計水平要求比目前的量產產品高兩個等級，這種前期開發已經不僅僅是開發設計，而且具有科研性質�！崩钴�認為，以往主機廠和零部件企業是單純的制造伙伴關系，現在的情況是，你不僅是主機廠的開發伙伴，甚至在其前期的市場開發中也是它們的研究合作者�！�
“目前，中國一些主機廠的開發設計能力不強，利用先進零部件企業的研發力量和設計平臺，可以快速縮短和國外跨國公司之間的距離。另外，中國主機廠的研發投入也受到成本因素的制約。目前國內主機廠家雖然很多，但多數車型產量較低，很難產生規模經濟、攤平研發成本。而一些先進供應商的系列化平臺產品，可以幫助主機廠降低開發成本。”李茗介紹說，德爾福派克有專門針對小型車零部件開發的平臺，比如豐田雅力士，還有再上一檔的本田思域及帕薩特級別的產品平臺等。這種平臺化的產品不是一成不變的，面對不同的主機廠，利用平臺化的產品隨時進行結構調整。
采訪中，李茗多次提到目前國內零部件市場的激烈競爭，“現在決勝的不是在后期，而是在前期。就行業發展的趨勢而言，供應商需要越來越多的介入到開發環節，如果你給主機廠帶來的效益只是制造方面的優勢，是在產業鏈的末端，會很快被淘汰掉。”李茗介紹，德爾福派克去年亞太市場30%以上的新業務都是通過聯合開發的方式贏得的。
博世(中國)執行副總裁陳玉東博士
同步開發 供應商的步伐要加快
國外汽車零部件企業在新車型開發方面介入的較早，通常在新車型立項之前的調研階段，主機廠就會向零部件企業咨詢目標車型主要配件的參數情況。在底特律工作過多年的博世(中國)執行副總裁陳玉東博士介紹說：“一般在新車型立項的早期，主要汽車零部件供應商就會介入有關的技術解決方案。”
陳玉東說，在國外，聯合開發的過程也是主機廠和零部件供應商共同進行產品試驗的過程。主機廠提供樣車給供應商進行試驗，根據供應商反饋的試驗報告，對樣車進行修改。樣車在不同零部件開發匹配過程中的改動，則需要主機廠和不同的零部件供應商進行協調。比如在電子/電氣系統開發方面，當一家供應商提供的產品型號與其他零部件供應商提供的不同時，需要主機廠作為主導，根據各種因素進行平衡，保證產品的一致性。
“目前中國一些主機廠在開發過程中也已經開始吸取國外的這些經驗。在開發流程上面，中外的區別已經不大，關鍵是成熟度不夠。”陳玉東認為,相比之下，國外的聯合開發在合同條款上更細致一些，責權更加分明。另外，國外的主機廠和零部件廠的關系更像是合作伙伴，主機廠能夠合理對待供應商的利潤需求，而中國的某些零部件企業，由于對主機廠過于依賴，在開發過程中處于弱勢。
陳玉東說：“中國主機廠現在越來越清楚技術開發先行的重要性，這也對供應商提出了更高要求。”他認為，供應商必須在技術和服務方面保持領先，才能夠贏得市場。即使對像雨刮器這樣一個看似簡單的小部件，在產品研發和質量上也必須做到精益求精。雨刮片如何根據車窗表面的弧度精確定制，在車窗玻璃表面的壓力如何分布，才能確保最佳刮拭效果，這里面涉及到很多空氣動力學的原理。目前博世在長沙的工廠就在這方面做了很多的試驗和研究，盡可能為客戶提供各種解決方案。
“在目前激烈的市場競爭條件下，無論國內國外，供應商都需要非常積極的給客戶提供服務，才能夠拿到訂單�！� 陳玉東表示。
泰樂瑪汽車制動系統(上海)有限公司技術部經理王曉斌
客車“整零”聯合開發應走出簡單應用領域
“客車廠希望零部件廠家能提供一款可以直接使用的產品，零部件廠家就必須要參與到客車的設計生產中�！� 泰樂瑪汽車制動系統(上海)有限公司技術部經理王曉斌介紹說，例如，按照國家最新標準，9米左右的客車必須安裝電渦流緩速器。但這種車的后懸較短，車體較窄，那些過去適用于10米車型的緩速器和變速器的一些配件無法直接安裝使用，或者整車的后懸在布置了緩速器之后無法安置傳動軸。這就需要變速器廠和主機廠共同協調、聯合開發，使產品結構調整得以快速順利進行。
王曉斌認為：“整車的制造好比是一個搭積木的過程，零部件有自己的產品模型，主機廠也有一個自己的產品模型。這兩個模型需要進行很多調試，才能適應新車型的需要�！�
王曉斌說，在聯合開發的過程中，歐美主機廠和零部件企業更傾向于互相支持、共同合作。出于分擔風險考慮，主機廠可能會為零部件企業提供一部分經費及技術方面的支持。而出于成果共享角度考慮，零部件企業也會以一定期限的產品獨家使用權作為回報。
“國外主機廠可能直接投部分資金給零部件企業進行研發。此外，他們還會在技術、試制、中試的樣車等方面進行支持，這部分的費用非常巨大。聯合開發時，主機廠和零部件廠共同出資金、出技術、出人員成立項目組，進行跟蹤測試�！� 王曉斌說，當這種聯合開發進行到一定程度時，會促使零部件產品更快的更新換代。目前泰樂瑪就受歐洲的一家主機廠委托，共同開發其第四代電渦流緩速器產品。
“聯合開發也要求整車廠具有相當的研發能力。比如奔馳就有專屬的奔馳大巴發動機、奔馳變速器、奔馳車橋廠。目前在我國還很少聽說某客車廠有發動機或者變速器廠。” 王曉斌認為，專業團隊、專業人才的組合，做出來的產品會有更高的技術含量。像國外一款成熟的底盤產品可以用10～20年，甚至30年，而國內某些底盤產品可能用幾年就會被淘汰，這和我們目前落后的開發模式有直接關系。”
王曉斌介紹，中國客車廠在新車開發時對零部件多是采用“拿來主義”，僅要求供應商拿現有產品應用到新車型上，不合適再換一種。目前一些技術領先的客車廠家已經意識到聯合開發的重要性，開發一些先進車型時，在車輛設計階段會要求供應商也參與進去�！皣鴥冗�有一些整車企業也已經開始意識到聯合開發的重要性，但還沒有找到一種比較系統的方式來解決這一問題。他們意識到自己需要零部件供應商的支持，但目前對這種支持的渴望建立在比較低的市場需求上。往往是新車型需要配套，就邀請專業廠家帶著自己現成的產品來，更多的是在應用領域的合作，而不是車輛總成系統的開發�！�