作為國內首家開飛的民營航空公司，成立于2005年的奧凱航空在經歷了3年半的“光榮與夢想”后，又成為了國內首家被迫停航的民營航空公司，雖然是“悲喜兩重天”，但這兩個“創舉”都必將成為中國民航發展歷史頗具深意的事件。  　　“奧凱是一個尚在學步的孩子，不僅沒人扶一把，反而被人一腳給揣倒了�！眾W凱航空有限公司新聞發言人韓晶在痛心不已中哽咽。如今印著燙金“OK”字樣的奧凱飛機正靜靜地躺在停機坪內，在寂寂長夜中等待黎明。 
　　提前9天的黯然收場 
　　按照公司收到的中國民用航空華北地區管理局的電報，奧凱第一天的停航日期是2008年12月15日，然而在1 2月6日，奧凱的全部航線就提前慘遭“封殺”。 
　　12月6號早晨5點鐘，在奧凱工作的空姐小王還是像往常一樣起床趕往天津濱海國際機場執行飛行任務，然而直到她登機后，才發覺飛機根本無法起飛。“機場那邊不給加油，怎么協調都不行�！� 
　　一時間機場內擁擠異常，五六百名被滯留的乘客焦躁不安。機場大廳的電子大屏幕顯示，奧凱航空名下由天津飛往重慶、三亞、昆明等地的航班班次后面，均有已取消的備注，機場問詢處的工作人員說：“今天早晨接到通知，奧凱的航班都取消了，天津到合肥、到昆明的，還有到哈爾濱、煙臺、重慶、西安、三亞總共7班�！� 
　　其實在前一天，提前停航就已經有了預兆。12月5日，奧凱一個天津經珠海到三亞的航班在珠海和三亞機場均遇到了問題�！爸楹：腿齺啓C場的航油公司提出要用現金才給加油，我們去哪兒拿這么多現金！”相關飛行人員表示。然而按照行業習慣，通常航空公司都是先加油后結帳。 
　　自從民航華北局12月3日正式同意奧凱15號開始暫停客運航線后，“嗅”到不安因素的部分航油公司就開始采取先交現金后加油的措施。短短幾天，奧凱已經收到了航材、航油等地面保障部門發來的十幾封電報，均要求用現金結賬。 
　　“我們當時先飛到珠海，珠海機場提出現金加油，在地上趴了兩個多小時，我們這邊緊急打錢過去，好在加了，到了三亞又不加了，我們又趕緊匯錢。”奧凱航空總裁劉捷音回憶道。關聯單位像一只又一只幕后推手，層層擒住了奧凱前行的翅膀。 
　　于是在12月6號早晨，奧凱終于停止了飛行�！疤崆巴ｏw受航油的影響很大，前一天返航后，我們已經感覺到這個局面沒辦法控制。衡量來衡量去，確實是沒有辦法，于是堅決把它停下來了�！眾W凱航空總裁劉捷音無奈地做出決定。包括天津出發的7條航線，奧凱全部13條客運航線6日被迫提前停航，2000多名旅客滯留在全國多個地方機場。 
　　在12月15號之前的航班機票已經售出的情況下，由于難以提前支付現金，導致飛機加不成航油，奧凱航空提前停航的原因看起來就這么簡單。而作為直接導火索的關聯單位一方也有自己的顧慮，中國航空油料有限公司總裁辦主任馬文君表示，奧凱方面一直拖欠中國航空油料有限公司4400萬“油錢”，多次催繳無效，同時由于奧凱12月15日即將停航，怕拿不回錢，因此決定斷供。 
　　奧凱的經營狀況的確足夠引起相關單位如“驚弓之鳥”般的反應。從公司成立就在內部擔任行政工作的馮珊是一名老員工了，本來公司正規的管理及完整的薪酬待遇讓她一直頗為滿意。然而在無意間看到公司的相關賬目后，馮珊開始擔心起來�！霸瓉砉�司一直都在虧損��！”她發現3年來奧凱不僅沒有盈利，而且已經累計虧損了近2億元。 
　　每當馮珊看到737、320客機上只有六十幾人時，就為公司的前景捏把汗，“相對飛機130多個座位來說才5 0%的上座率，而一般民營航空公司的上座率在93%的時候才能贏利。” 
　　那么到了如今這般業已停航的境地，馮珊和其它800余位奧凱員工都陷入了迷茫之中。根據奧凱接到的民航主管部門的通知，奧凱航空的客運航線停飛起始時間為12月15日，停航時間1個月，然而員工們對公司是否能如期開航并沒有多少信心。 
　　據業內人士估算，奧凱航空提前停航，每日的損失將高達200萬元人民幣，而這對于背負著2億元虧損的奧凱航空來說絕對不是小數目。并且停飛后每天還要支付高昂的飛機租賃費用，如果不付，飛機就要被收走，按這種發展趨勢停航很有可能會導致破產。 
　　在位于北京方莊橋西北角的奧凱航空有限公司北京總部內，員工們依然每天按時上班，可是緊張的工作狀態已經不復存在。而在奧凱航空天津基地的員工公寓中，已經有空姐和保安陸續搬出公寓，“如果再沒有復飛的消息，可能陸續會有人離開公司�！币幻麊T工憂心忡忡地說。 
　　雖然公司已經做出過承諾，“停飛不是目的，而是為了更健康的飛行，客運航班暫停期間，員工不停薪、不減薪、不裁員。”但是對于奧凱航空的大股東—均瑤集團的這一保證，員工們并沒感覺有多少安慰：“航空公司的大多工種比如飛行員收入的一多半都是依靠飛行時薪、獎金等，停航造成收入降低是不可避免的。” 
　　目前，國航、大新華快運航空有限公司、東航、上航等航空公司已緊急調機天津，奧凱航空原運營的10余條航線，無疑將由這四家航空公司“代飛”。 
　　管理層的“口水戰”紛爭 
　　相比于員工層面的茫然與無助，奧凱管理層在整個事件中的表現卻從提前停航那一天起就像在上演一場“懸念迭起” 的驚險大片。 
　　第一個讓人意想不到的情節就是，奧凱的停航不是被迫，而是自愿。作為占天津地區市場份額20%的奧凱航空，卻主動請愿要來中國民航歷史上首張“停飛令”，的確有點匪夷所思。 
　　這一切的始作俑者被認為是奧凱航空的大股東均瑤集團董事長王均金。2008年11月初，王均金單方面向華北局遞交了《關于奧凱航空公司安全問題的緊急報告》。隨后，民航華北局方面在11月11日和17日兩次約見王均金進行溝通，但王均金堅決表示，無法行使安全責任人職權，公司安全管理體系存在隱患，運行缺乏有效控制，因此華北局向中國民用航空局上報了停飛請示。 
　　“奧凱目前存在的問題不是安全運行的問題，而是股東層面的問題。”奧凱航空技術部某負責人透露，2008年9 月16日，民航華北局已經成立了4個小組進駐奧凱航空，在飛行、機務、運行等各方面進行監督，至今并未提出任何安全隱患問題。11月14日，華北局在例行會議上對奧凱的安全評估是：符合民航規章要求，安全形勢平穩。 
12月11日，奧凱的內部暗戰終于被擺上了臺面。奧凱的另外4名股東突然聯合向多家媒體發表聲明，列舉王均金 “四宗罪”，表示王均金造成奧凱客運全面停航，給公司帶來巨大的經濟損失和嚴重的社會影響。  
　　4名奧凱股東指責王均金的“四宗罪”包括：欠奧凱1億元注資，未經公司股東大會擅自提出暫停奧凱客運，涉嫌采用虛假材料和欺騙手段獲取奧凱法人資質，以及擅自罷免劉捷音總裁職務。奧凱4名股東稱，奧凱其他股東將保留進一步運用法律手段追究王均金違法、違規行為的權利。 
　　據批露，王均金提出的暫停奧凱客運業務的申請行為，既未召開股東大會，也未告知奧凱其他4名股東，并且未獲得奧凱董事會授權和審批。因此，奧凱4名股東認為王均金申請停航的行為涉嫌故意欺騙民航局，不具備合法性、有效性和真實性。 
　　奧凱4名股東還指出，王均金未經奧凱股東會和董事會合法批準，涉嫌采用虛假材料和欺騙手段獲取奧凱法定代表人資質。4名股東已向北京市工商行政管理局進行了舉報，該局已就此進行了詳細的立案調查，并于今年10月20日對王均金的違法行為下發《北京市工商局行政處罰聽證告知書》。 
　　面對4名股東的聯合聲討，王均金立馬出招，12月11日當晚，他的代表律師也發出了一份聲明，否認了奧凱4名股東的所有指責，稱王均金在奧凱經營出現異常，難以正常履行航空第一安全責任人職責，申請暫停奧凱的客運業務，合法有據。同時，關于未經奧凱股東會和董事會合法批準，涉嫌采用虛假材料和欺騙手段獲取奧凱法定代表人資質一事，均瑤集團表示目前北京市工商行政管理局尚未形成任何處理意見。 
　　有內部人士透露，這場口水戰其實曠日持久。 
　　2004年中國民航局第一次提出鼓勵與支持非公有制主體投資民航業，當時在民航界有27年從業經驗的新華航空公司副總經理劉捷音與幾位在新華航空的同事一起出來創辦了奧凱航空。 
　　在奧凱航空3億元的注冊資本金中，北京奧凱交能投資有限公司現金出資1.89億元人民幣，占注冊資本的63% ；大地橋投資(北京)有限公司出資6000萬元人民幣，占注冊資本的20%；深圳市環宇物流有限公司、自然人翟瑩和鄧啟華各出資1500萬元人民幣，分別占注冊資本的5%；張洪出資600萬元人民幣，占注冊資本的2%。 
　　2006年，由于資金短缺，奧凱與有意介入的均瑤集團展開談判，最終均瑤集團收購了奧凱71.43%的股權，從而間接控股了奧凱航空。 
　　但是由于劉捷音在民航界的資歷和經驗，奧凱航空成立后其在管理團隊中聲望很高，同時也被另外4家股東所信任，將股東決策權委托給其執行。而作為主要出資方，均瑤集團旗下的奧凱交能盡管持有奧凱航空63%股權，但一直無法“在管理層落實決策權”。 
　　“均瑤只實際出資了9168萬元，其他4家股東的出資額已經超過了均瑤，所以其他股東認為均瑤不是控股股東，因此作為奧凱交能大股東的均瑤集團也就沒有完全的決策權�！眲⒔菀粽f。 
　　然而均瑤集團則認為，由于均瑤集團自始至終不是奧凱航空的直接股東，因此，對于奧凱航空來說，均瑤集團不存在出資不到位的問題。 
　　于是，雙方的各執一詞，讓奧凱航空從一開始就沒有完全解決資金短缺的難題，從而為今日的停航埋下了伏筆。 
　　拿什么拯救奧凱？ 
　　要想拯救現在的奧凱航空，也許答案就是這么實際和簡單，那就是“錢”，有了資金，一切都可以運轉起來。 
　　民航業不同于其他行業，是高投入、低產出的高風險行業。一架飛機動輒數億元，加上航油、機場起降費，前期投入巨大。有航空業分析師認為：“奧凱停航雖然禍起股東內部爭端，實際上深層次的原因還是金融海嘯引發的民航市場持續疲軟，比如今年第三季度，國航、東航和南航虧損額就高達50多億元。” 
　　然而隸屬于民營航空陣營的奧凱卻沒有國營航空的好福氣。“針對目前國內民航市場陷入寒冬的局面，國家已經準備向東航、南航分別注入30億元的巨資來幫助他們渡過難關�？擅駹I航空的注資還未上到議程�！叭绻�公司難以獲得這些注資，預計‘第二家’奧凱不久也會出現。”該分析師認為，“國有航空公司可以獲得國家注資，而民營航空不得不‘燒錢’，這是奧凱航空難以支撐下去的主要原因�！� 
　　事實上，早在中國第一批民營航空如鷹聯、奧凱、春秋誕生之初，業界就多次指出，民資進航空，光有膽魄是不夠的。對于高資產投入和高現金流動行業，民資首先須有充沛資金�！般y行一聽是航空公司，又是新成立的，又是民營的，就沒人肯給我們貸款了�！眾W凱航空創始團隊成員這樣描述公司的融資困境，“在我的印象里，公司的工資卡都換了好幾家銀行。” 
　　奧凱需要資金讓其起死回生，而作為他的大股東均瑤集團也需要資金來實現自己“航空帝國夢”。 
　　從1991年均瑤集團創始人王均瑤首開國內私人包機先河承包長沙至溫州的航空包機航線后，均瑤集團就開始了長達17年的“飛天夢”。目前，均瑤集團除了擁有全資的吉祥航空外，還入股奧凱和鷹聯兩家航空公司，形成了均瑤集團精心打造的“均瑤系航空”。 
　　然而，這個三足鼎立的狀態如今卻遭遇著分崩離析的危險。除了奧凱，鷹聯同樣境況危急。因為拖欠四川機場集團超過3000萬元，鷹聯航空很可能將在年底前被其基地所在的成都雙流機場“掃地出門”。 
　　“鷹聯方面曾經找過我們，提出先還100萬�！彼拇�機場集團市場投資部經理王強表示，“我們也很無奈，機場和英國合資成立專門從事機場地面服務的公司，應收賬款遭遇欠賬太多，目前公司賬上只剩150多萬，因此英方已經提出中止合作。 
　　“其實均瑤集團不管是控股奧凱或是入股鷹聯，最終目標很明確，即將他們與自己旗下全資的吉祥航空整合到一起，從而吸引到更大的資本進來或者實現整體上市�！币晃唤咏�吉祥航空的人士透露。 
　　據均瑤集團提供的材料顯示：“吉祥航空自成立以來，就把上市工作提上日程，私募是上市的重要基礎。均瑤的航空產業計劃在2007年底前完成私募，籌集1.5億美元資金，并想在2008年底或2009年初完成首次公開發行股票。 ”但這些內容至今未果。資金，顯然也是均瑤所急需的。 
　　“引資問題是制約民營航空發展的一大障礙，由于缺乏信貸記錄和可供抵押的資產，民營航空幾乎很難獲得銀行的信貸支持�！币晃幻窈綐I內人士直言。 
　　而多年以來，民營航空公司所遭到的不公平待遇也常受人詬病。國家雖然批準民資運營航空公司，但在航油、航線等多個方面均無法與國有航空同場競技�！白詈唵蔚睦�子，國有三大航可以先加油再付款，我們則必須先交保證金，否則就沒油加。”奧凱航空有限公司新聞發言人韓晶表示。加上國有航空公司利用規模優勢對民營航空公司的“圍追堵截”，民營航空公司只能在夾縫中求生存，市場一旦有點風吹草動，民營航空就很容易出現資金問題。 
　　一位民營航空老總曾公開表示，中國民用航空局在航線審批上一直比較嚴格，類似京滬、京穗、滬穗等黃金航線大都由國有骨干航空公司飛行，民營航空很少能插足其中。而正是這樣嚴格的監管機制造成了一系列連鎖反應，有專家指出，政策改變不可能一蹴而就，民營航空應該積極尋找自救之路，現在正是民營航空抱團取暖的時候。 
　　在美國，25家最大的支線航空公司運載了96%的支線旅客，它們中只有一家公司沒有和其他航空公司合作。而如飛機購置這個航空公司最大的開支，專家認為，目前民營航空公司的致命弱點是規模小、相互之間沒有聯合，買飛機一次也就是一兩架，不具有規模優勢。而大客戶則可享受6折優惠，合作共贏無疑是一條合適的道路。