2008年BDI平均指數同比2007年下跌9.62%2008年全年BDI平均為6390點，比2007年平均指數下跌9.62%。4季度單季度BDI平均為1169點，同比下跌89%，環比下跌84%。2008年12月以來，國際散貨運輸市場已顯露企穩跡象，預計2009年BDI運行區間為700-2000，略有反彈，并呈現前低后高走勢。但散貨市場運力的完全緩解還需到2010年后。從歷史上看，BDI與CRU全球鋼價指數以及原油價格走勢趨勢一致。 　　2008年油輪運價僅低于上一輪景氣高峰2004年2008年原油綜合運費指數（BIDY）全年平均1510點，比2007年平均指數上漲38.38%。成品油綜合運費指數（BITY）全年平均1155點，比2007年平均指數上漲18.58%。TD3（中東-日本26萬噸級原油運輸）平均WS指數為130點，比2007年平均指數上漲54%；僅次于2004年的最高點150點。TC4（新加坡-日本3萬噸級原油運輸）平均WS指數為246點，比2007年平均指數上漲12%。但2009年面臨供需雙方面的壓力，預計運價將明顯下降。
　　集裝箱運輸市場，歐洲航線運價下降幅度最大歐洲航線運價指數2008年底同比2007年底下降45%；表現較好的指數包括美東航線（同比上漲6.95%）、美西航線（同比下跌1.96%）、南非南美（同比上漲4.26%）及東西非航線（同比上漲0.81%）。但一旦全球經濟復蘇，集裝箱行業供需最先達到平衡，預計運價會率先反彈。
　　11月港口吞吐量明顯下降2008年11月份全國沿海港口貨物吞吐量3.4億噸，單月同比增長幅度僅1.8%；外貿貨物吞吐量1.41億噸，同比0增長；集裝箱吞吐量959萬TEU，同比增長4.32%。而上半年這三項單月同比增速都在10%以上。2009年吞吐量預計回落到單位數，且增長將主要體現在下半年。
　　海運港口行業投資機會在下半年判斷運輸市場運價及港口吞吐量指標2009年都呈現前低后高走勢。關注指數反彈給航運公司帶來的交易性機會；港口行業上半年關注業務穩定性強的天津港和上港集團投資機會，關注日照港資產注入進程。
　　4季度國際散貨運輸市場最慘淡的日子4季度BDI平均指數同比下跌89%12月24日，波羅的海綜合運費指數（BDI）在2008年最后一個交易日報774點，與上年同期相比，下跌91.5%。與2008年5月20日最高11793點相比，整整下跌了11019點，跌幅93.5%。海峽型船（Capesize）最后一個交易日現貨日租金報8889美元，與上年同日的15.10萬元相比，下跌58.9%。全年平均為106000美元/天。
　　2008年全年BDI平均為6390點，比2007年平均指數下跌9.62%。2008年10-12月BDI平均指數分別為1808、819、743點，11-12月運行于1000點以下，處于歷史最低位。4季度單季度BDI平均為1169點，同比下跌89%，環比下跌84%。
　　1月2日BDI開盤后下跌1個點至773點；BCI上漲24點至1361點，BCI四條航次期租航線日租金平均值8997美元/天，比2008年最后一天略有上漲。但BPI、BSI、BHSI在2009年第一天皆有下跌。
　　2008年11月全球鋼鐵生產8900萬噸，同比減少18.5%；其中中國生產3520萬噸，同比減少11.3%。全球鋼鐵廠商大幅度減產是全球干散貨運價下跌的直接原因。
　　散貨市場運力緩解需等待2年2009年運力交付6780萬噸，2010年若不考慮訂單的取消和延遲，運力將交付1億噸以上。
　　預期拆船速度將在未來幾年內加快，同時，新船訂單將會大比例取消。不過，龐大的運力交付使得未來1-2年還是處于運力過剩狀態。
　　需求方面，預計2009年上半年將是最為艱難的時期，散貨運輸需求甚至可能處于0增長狀態，下半年隨著全球金融危機應逐步化解，預計需求可環比、同比出現回升。預測全年散貨運輸需求在3%左右。中國鐵礦石2009年進口量維持在4-4.3億噸，相比2008年持平或略回落。
　　根據測算，假定2009年5%訂單永遠取消，5%延遲一年，5%老船拆解；假定2010年20%永遠取消，10%延遲一年，10%老船拆解；2011年40%取消，10%拆解；2012年50%取消，10%拆解。則2009-2012年運力增長速度分別為9.68%、9.48%、2.65%和-3.01%；其中Capesize型船運力增長速度最快，達到14.49%、19.81%、3.65%和0.41%；而靈便型船運力增長壓力最小。在需求方面，除2001年外，2000年以來，全球干散貨貿易年增長速度在5%左右，而全球鐵礦石貿易除2001年增長0.67%之外，其余各年貿易增速在7%以上，甚至在2004年以后增速在10%左右，成為推動干散貨海運繁榮的主要推動力。在2009年全球經濟增長速度大幅度減緩背景下，預期全球散貨貿易增速也將回落到3%左右，2010年增速回升至4%以上。也就是說，2009-2010年運力增速要高于需求增速6-7個點，運費面臨較大壓力。運力增長壓力到2011年逐步得以緩解，預計市場可得以復蘇。
　　預期2009年BDI出現前低后高走勢。全年BDI在700-2000間運行，全年平均BDI預計在1500點；Capesize租金水平約在20000美元/天。對于那些擁有大量低價老船的船東，可維持盈利；但擁有高價新船比重過高的船東，盈利還難保證；對于在高位租入大量船舶的船東，則面臨虧損的風險更大。
　　BDI與CRU全球鋼價指數走勢一致從歷史上看，BDI指數與CRU全球鋼鐵價格指數走向趨勢表現出高度一致性。從2008年2個指數拐點到來時間看，BDI先于CRU指數達到最高峰，BDI在5月20日達到最高點11793點，CRU指數在8月8日達到292.8點的歷史最高點。在2008年12月BDI也先于CRU全球鋼價指數企穩。
　　同時，BDI指數與原油價格走勢趨勢也一致。2008年半年，BDI從最高點下跌90%；原油價格從最高點下跌幅度也達到75%。
　　沿海煤炭運價企穩并全面反彈12月下旬，中國國內沿海散貨及沿海煤炭運價全面反彈，環渤海港口至華南煤炭運價已經漲到40元/噸以上；至華東煤炭運價接近40元。最后一周12月29日，除秦皇島-廣州微下跌2元/噸至41元/噸，其余航線，秦皇島-福州、秦皇島-寧波、天津-寧波、天津-南通，黃驊-上海航線市場運價較前周持平或繼續微幅上漲。這已經是持續2周反彈。
　　總體來說，市場繼續大幅度下跌可能性減小，預計市場運價已經趨于穩定。不過全面的上升估計還需等到2季度之后，而且今后運價波動幅度將趨小。
　　從2008年6月上旬最高點到12月最低價格，沿海煤炭運價下跌幅度達到75%左右，與原油價格下跌幅度接近；在趨勢上也表現出一致的特征。
　　沿海鐵礦石和煤炭庫存持續減少沿海進口鐵礦石庫存11以來持續減少，12月26日全國沿海港口鐵礦石庫存總計6094萬噸，2009年1月2日為6015萬噸；與9月最高庫存7598萬噸相比，減少了1500萬噸以上。表明11月以來，部分鋼廠生產逐漸恢復，港口庫存逐漸消化。同時，預計全國進口量環比大幅度減少。以日照港的鐵礦石進口和庫存數據變化為例：從日照港12月鐵礦石吞吐量數據看，其中進口鐵礦石僅206.7萬噸，同比減少45%，環比減少51%；不過內貿鐵礦石吞吐量129.7萬噸，同比增長20%，環比2008年11月份的74萬噸增加76%。從日照港鐵礦石庫存數據看，11月初日照港區和嵐山港區庫存分別為820萬噸和340萬噸，但12月下旬，這個庫存量已經減少為700萬噸和202萬噸。這說明12月以來，中小鋼廠的復產使得港口庫存礦石加快中轉輸送至鋼廠。
　　12月29日，秦皇島港的煤炭庫存已經減少為585萬噸，而12月初庫存量為850萬噸，比年初下降31%。11月16日秦皇島最高庫存922.6萬噸。庫存減少的原因，一方面在于到港煤炭量減少，另一方面，南方冬節儲煤量增加，同時部分鋼廠恢復生產，增加用煤需求。
　　油輪市場2009年步入低迷2008年油輪運輸市場歷史次高點2008年油輪運輸市場雖然4季度旺季不旺，但全年來看，依舊是自2004年以來最好的一年。波羅的海原油綜合運費指數（BIDY）全年平均1510點，比2007年平均指數上漲38.38%，比2004年上一輪景氣高點1783點低15%。波羅的海成品油綜合運費指數（BITY）
　　全年平均1155點，比2007年平均指數上漲18.58%，比2005年上一輪景氣高點1318點低12%。
　　但從年內指數變化看，4季度單季度原油和成品油平均指數都出現27%的環比下跌，這與往年4季度單季度指數出現暴漲的格局截然不同。
　2008年TD3（中東-日本26萬噸級原油運輸）平均WS指數為130點，比2007年平均指數上漲54%；僅次于2004年的最高點150點。TC4（新加坡-日本3萬噸級原油運輸）平均WS指數為246點，比2007年平均指數上漲12%。不過，同樣在4季度出現環比的大幅度下跌，TD3和TC4分別環比下跌43%和48%。 
　　2009年面臨供需雙面壓力國際能源署（IEA）預計2008年全球石油需求下降0.2%至8584萬桶/天，其中美國2418萬桶/天，下降-5.3%；歐洲1523萬桶/天，下降0.4%；中國794萬桶/天，增長5.3%；中東695萬桶/天，增長6.6%。而2007年全球石油消費同比增長1.1%。2009年全球石油需求預計8630萬桶/天，而在2009年上半年，預計需求同比將呈現下降趨勢。2009年消費增長主要來自于發展中國家，根據國際能源署（IEA）預計，2009年OECD國家石油需求同比減少1.4%；非OECD國家同比增長2.9%。其中美國下降1.4%，歐洲下降1.4%，中國增長3.5%。
　　根據訂單交付計劃，2009-2011年將分別交付5800、5160、5050萬噸；其中VLCC年分別交付1970、2090、3030萬噸；交付艘數分別為64、68、97艘。目前單殼油輪7140萬噸；其中單殼VLCC運力3320萬噸。即使考慮到部分油輪的拆解和部分單殼淘汰，2009年總體油輪運力增長幅度達到10%，將遠遠大于需求的增長幅度。
　　OPEC表示2009年1月起將減產220萬桶，將使得遠程VLCC的需求必然會明顯減少。
　　而2009年將有64艘VLCC交付，上半年就將有34艘VLCC交付。油輪租金可能在2009年上半年跌至一個比較低的水平。若VLCC跌至30000-40000美元/天，多數油輪船東將只能達到盈虧平衡。更悲觀的情況，油輪租金跌至30000美元/天以下，則購船價格較高的船東將陷入虧損。不過，2009下半年油輪運費或許會環比回升，一方面，全球需求隨著經濟的穩定有所恢復，一方面減產會使得市場短期出現供不應求，OPEC可能會因而提高產量。
　　總體來說，2009年油輪需求增長預計在1%左右，運力增長幅度達到10%；即使考慮部分單殼退出以及老船拆解，或者部分油輪用做儲油，油輪運力過剩局面依舊難以明顯改觀。
　　2010年，根據我們年度策略報告測算，若單殼集中淘汰能達到70%的比重，則2010年當年可能出現運力凈增長為0的情況。油輪運輸市場或許能有較好表現。
　　由于WS基準費率在2009年大幅度上調，2009年1月2日，各航線WS指數都出現大幅度下降。
　　集裝箱運輸，歐線下跌幅度最大從中國出口集裝箱運價指數看，歐洲航線2008年下降最為明顯，以2008年12月26日指數計算，同比2007年底下降45%；而2007年底歐洲航線一支獨秀，同比2006年底增長33%；且歐洲航線的下跌開始于2008年下半年，12月底環比2008年6月底指數環比下降41%。地中海航線同樣下跌明顯，同比下跌幅度達到40%；而2007年同比上漲幅度為31%。
　　2008年，表現較好的指數包括美東航線（同比上漲6.95%）、美西航線（同比下跌1.96%）、南非南美（同比上漲4.26%）及東西非航線（同比上漲0.81%）。
　　集裝箱運輸市場的上一輪景氣高峰在2004年。當時集裝箱運輸需求增長約14%，但運力增長只有9%。但2005年之后，運力增長幅度達到15%左右，但需求增長在11%左右，考慮運距拉長和降低航速的因素，運力增幅也大于需求增幅約2-3個點。2008年，運力增幅在14%左右，但由于美國、歐洲經濟陷入衰退，全年需求增長幅度約只有7%，供給大于運力增幅約7個點。
　　預計2009年集裝箱運輸市場更為艱難；需求依賴于美國歐洲經濟的穩定和回升。運力增幅不減，但需求的增幅預計還將低于2008年7%左右的幅度。不過，從供需變化看，2010年集裝箱運力增長幅度將由以往的15%下降到10%，較之于散貨船和油輪的運力增長幅度，未來集運市場的供給壓力相對小些。但從以往需求增速看，集裝箱運輸需求增速達到10%，高于散貨約6%的增長速度，更高于油輪運輸需求的增速2-3%。即運力增速在2010-2011年低于散貨；但需求增速對經濟變化彈性則更大。因此，預期一旦全球經濟復蘇，集裝箱行業供需最先達到平衡，預計運價會率先反彈。
　　航運上市公司，2009年運力交付高峰2009-2010年是國內航運公司運力交付高峰，也是上市公司資本支出高峰。由于新船購置價格高于公司老船，新船保本點提高。2009年三大細分市場都處于低谷期，2009年也是航運公司的業績低谷。維持行業“中性”評級，關注運價指數波動時航運上市公司交易性機會。下半年經濟探底企穩跡象顯露時，關注油輪和集裝箱行業反彈機會。
　　港口增速回落至單位數11月港口同比增速明顯下降2008年8月起，全國港口吞吐量增速出現明顯下降。2008年11月份全國沿海港口貨物吞吐量3.4億噸，單月同比增長幅度僅1.8%；11月沿海港口外貿貨物吞吐量1.41億噸，同比0增長；沿海港口集裝箱吞吐量959萬TEU，同比增長4.32%。而上半年這三項單月同比增速都在10%以上。
　　分貨種來看，11月重點港口單月煤炭吞吐量8100萬噸，同比下降12.2%、環比下降14.0%。
　　11月單月重點港口煤炭發送量3377萬噸，同比下降13.81%、環比下降15%；其中秦皇島發送量1252萬噸，同比下降25.2%；黃驊港發送量488萬噸，同比下降36.7%；天津港698萬噸，同比增長8.4%。
　　11月全國進口鐵礦石3252萬噸，同比減少8.29%；環比增加226萬噸；11月全國港口金屬礦石吞吐量5900億噸，同比下降20.5%、環比下降18.0%。
　　預計2009年全年港口吞吐量增幅回落到單位數。
　　分港口看，從北到南，吞吐量下降幅度增加；且南方港口回落時間先于北方。
　　天津港1-11月集裝箱吞吐量累計776萬TEU，同比增長19.68%，11月單月錄得19.63%的同比增長；自2007年以來天津港集裝箱吞吐量同比贈速一直保持在雙位數，增速在全國港口中列前位。天津港貨物吞吐量，除2007年12月出現10.02%的下降，2008年8月出現2.75%的下降（奧運影響），其余各月單月同比也都保持雙位數增長。
　　上海港11月集裝箱吞吐量同比增長1.78%；1-11月累計增長8.1%。11月貨物吞吐量同比下降12.11%，為首次單月下降；1-11月貨物吞吐量累計增長5.6%。
　　廣州港9月集裝箱吞吐量同比下降4.40%，10月、11月同比增速恢復到7.21%和7.83%；集裝箱吞吐量8-9月分別下降23.54%和20.54%；10月和11月增速恢復到3.59%和3.69%；以歐美航線為主的深圳港集裝箱吞吐量則自9月起連續3月同比下降，分別同比下降2.31%、8.15%和5.6%；貨物吞吐量10-11月也連續下降，分別下降6.98%和10.3%。在所有港口中單月同比下降最為明顯。
　　香港集裝箱吞吐量10-11月也連續2月單月同比下降，下降幅度分別為2.9%和13.2%。
　　港口產能由平衡到過�！笆�五”期間全國港口吞吐量增速最快，貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別保持18.4%、18.9%和27.7%的增長�！笆�一五”，港口行業告別了以往的高速增長階段，步入平穩增長階段。2008年前11個月，這三項增速分別回落到11.3%、9.3%和11.4%。預計2009年全國港口吞吐量只能維持單位數增長，特別在上半年吞吐量則可能不增長甚至負增長，下半年吞吐量隨著經濟的穩定，同比、環比將出現增長。特別若2009年美國經濟穩定，以美國航線為主的深圳港口集裝箱吞吐量或有率先反彈。
　　“十五”期間及2006-2007年是中國港口建設的高峰期，在這七年間，沿海港口建設投資2800億元，新增加能力11.6億噸。隨著港口產能的不斷釋放，各大港口告別“十五”期間產能不足及超負荷運營狀態，港口整體產能和需求已經達到平衡，甚至個別地區港口產能由平衡轉為略過剩。分區域來講，今后環渤海散雜貨港口密集，競爭更為激烈。長三角港口產能擴張緩和，基本處于一種平衡狀態。珠三角集裝箱港口競爭更趨激烈。今后預計發改委和交通部在審批新碼頭建設上會趨于嚴格，港口整體建設速度將放緩。
　　對于港口上市公司，若無外延資產收購，在2009年上半年，其業務吞吐量及經營業績都難言增長。維持行業“中性”評級。上半年關注業務穩定性強的天津港和上港集團機會，這兩個港口在周邊港口吞吐量出現下降的背景下，由于其航線分散及貨類分散的特點，吞吐量指標維持增長；關注日照港資產注入進程。下半年隨著運輸指標反彈，關注鹽田港和深赤灣的投資機會。