“碼頭操作費是由我們來收，最后還是交給碼頭的�！焙竭\巨頭馬士基（中國）航運有限公司（下稱：馬士基）昨天對《每日經濟新聞》表示。在金融危機的大前提下，進出口貿易大幅下滑，馬士基卻在中國單方面增收碼頭操作費（THC）。此舉一出，多個貨主協會認為馬士基這一行為違法，倡導貨主拒付增收的碼頭操作費。

碼頭操作費進了誰的口袋？

    據悉，從2009年1月15日開始，馬士基實行增收所有往返中國貨物的THC，每20英尺、40英尺集裝箱由原來的人民幣370元～560元增加至475元～750元。

    馬士基方面表示，中國華南至歐洲和華南至北美這兩條重要航線上，THC的收費標準基本保持不變。

    針對馬士基增收碼頭操作費一事，深圳貨主協會昨天向《每日經濟新聞》表示，馬士基公司此次加價完全違背了國家三部委公布THC調查結論的第一條，“碼頭作業費（THC）在性質上屬于國際集裝箱班輪運費的組成部分”，該協會相關工作人員表示，“我們不是要和馬士基對著干，而是馬士基要給我們一個合理的理由。馬士基在增收碼頭操作費前并沒有知會我們，而且一而再、再而三的增收�！�

    據深圳貨主協會介紹，中國外經貿企業每年一直被迫向國際班輪公司繳納200多億元的THC，已經成為全球THC重災區。中國貨主被迫繳納的THC費用不僅增加了物流運輸成本，同時也嚴重削弱了中國外貿企業的國際市場競爭力！2007年，四家班輪公會欲在華南地區增收THC費用，后被中國交通部緊急叫停并予以處罰。

    針對碼頭操作費增收一事，馬士基方面表示，“這只是調高局部地區的碼頭操作費，況且操作費是我們去收，最后還是交給碼頭�！�

    而深圳貨主協會則認為，碼頭操作費是馬士基方面收的。一與馬士基方面有多年合作的貨代表示，“碼頭操作費是由碼頭和船公司方面談的，他們怎么操作我們也不清楚。不過現在貨都攬不到了，各個船公司運費都下降了60%~70%。，還增收費用，怎么執行啊。”

    對于貨代方面的顧慮，馬士基方面即表示，“運費和碼頭操作費是兩回事，碼頭成本增加的費用不可能由公司單方面承擔，我們也要消化碼頭作業的成本�！�

國外“零運費”的轉嫁？

    “據我們了解，現在很多船公司在歐美方面都是運用‘零運費’的方式，這種做法可能會將運輸成本轉嫁到國內貨主的身上。”深圳貨主協會相關工作人員表示。

    據該工作人員介紹，目前國內70%～80%的進出口都是運用FOB的模式，即船上交貨(離岸價格)，習慣稱為裝運港船上交貨。

    很多貨主認為這樣可以降低貨運的風險，其實這種模式很大程度上受牽制。不少企業為了接單，按照訂貨方指定的船運公司發貨。該工作人員表示，現在不少船公司在歐美企業實行“零付費”，按照以往對方付運費的模式，付費方不需要付費，那么船公司為了保證利潤，很有可能將運費轉嫁到發貨方身上。

    “不少船公司都存在這樣的情況，目前出口就不好做，增收碼頭操作費，無疑是加大我們貨主的負擔�！鄙鲜龉ぷ魅藛T表示，“現在我們貨主協會總部已向交通部上書，希望可以通過相關部門，制止馬士基的行為。”