航空公司日子難過，尤其是民營航空更是舉步維艱，這已經成為當前經濟形勢下，航空業的共識。然而，就在眾多航空公司曝出巨額虧損之際，以上海為基地的兩家民營航空公司——春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）和上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）日前卻傳來盈利的好消息，盡管盈利數額并不大，但這一抹紅，已足以讓業內外人士“驚艷”。 　　同樣是民營航空，同樣是在夾擊中求生存，上海的“雙子星”為何能博得別樣的命運？民營航空又為何會出現“兩極分化”？
　　獨秀于林
　　公開資料顯示，擁有11架飛機的春秋航空2008年完成運輸總周轉量3.54億噸公里，同比增長24%；輸送旅客293萬人次，同比增長26%；平均客座率高達93.3%；營業收入16.2億元，增長32%；全年實現利潤2104萬元。而另一家民營航空公司——吉祥航空目前擁有10架飛機，該公司2008年共完成運輸周轉量19640.28萬噸公里，比上年同期增長53.5%；旅客運輸量141.97萬人次，貨郵運輸量1.58萬噸，全年實現盈利1150萬元。
　　盡管幾千萬元的盈利對于動輒數十億成本的航空公司而言，只能算是“毛毛雨”，但如果考慮到當前特殊的經濟形勢，航空公司能取得盈利，本身就是一件了不起的事情。國際航空運輸協會（International Air Transport Association，簡稱“國際航協”）昨天（10日）公布的航空公司財務報告顯示，2008年在國際航協注冊的全球230多家航空公司凈虧損約50億美元，全年航空公司市值較前一年“蒸發”一半以上。由于企業調整存貨，下調出口量，2008年全球航空貨運量較2007年下降了22.6%。即便是最樂觀的分析家，也認為到2010年航空貨運量才能恢復到5%以上的增長水平，而旅游出行市場的疲軟則將持續三年。
　　全球航空業步入寒冬，中國航空公司也未能幸免。此前，三大國有航空公司都已經預告了2008年業績虧損，數家民營航空公司更是困難重重，命懸一線。日前，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）宣布，該公司控股股東中國航空集團公司（China National Aviation Holding Company，簡稱“中航集團”）正在與東星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 簡稱“東星航空”）就收購進行初步接觸。東星航空是華中地區首家民營航空公司，以武漢天河國際機場為基地，開通了深圳、廣州、上海、�？凇⒑贾�、桂林、重慶、西安、沈陽、天津、青島、大連、常德、三亞等16條航線。目前該公司飽受經營之困，由于從2007年9月起累計拖欠杭州蕭山國際機場300余萬元費用，杭州機場已于上月宣布對其進行制裁，包括停止提供客橋服務，所有航班安排遠機位；停止提供頭等艙休息室服務；停止地面代理服務或要求現金結算等。之后，東星航空不得不承諾，在今年6月之前每個月出資70萬元分期清償欠機場的款項。
　　除了東星航空，另外一些民營航空公司的處境也只能用“艱難”來形容。奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）一度被迫停航，雖然趕在春節前如愿復航，但已經元氣大傷。鷹聯航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱“鷹聯航空”）也是如此，有傳言說該公司正試圖通過增資擴股尋求至少1億元的注資，以維持日常運營。
　　定位差異
　　為何春秋航空和吉祥航空兩家公司能獨善其身？
　　表面看來，基礎設施建設基金的及時返回對盈利起到了很大作用。比如春秋航空，由于中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）對國內航空公司繳納的2008年下半年民航基礎設施建設基金采取先征后返的政策，一下拿到2000萬元，實現了此次盈利。
　　但是細究起來，退返基金政策不只春秋航空和吉祥航空兩家獨享，在相同的游戲規則下，這兩家公司能取得特殊的業績，必然有其過人之處。這或許和它們與眾不同的定位有很大關系。
　　美國哈佛大學的波特教授曾提出企業三大經營戰略：成本領先戰略、差異戰略、縫隙戰略。每一種戰略都有其特點和適用環境，沒有誰好誰壞之分，關鍵在于不要夾在中間，夾在中間就意味著失去個性，定位模糊，既無法吸引量大面廣的低端市場，也無法吸引量少價高的高端市場。
　　如果將這樣的理論應用于民用航空運輸業，不難看出成功的航空公司大多在競爭中堅持著自己的個性，并最終為旅客所認同。在這方面，春秋航空堪稱國內第一個“吃螃蟹者”，其所堅持的“低價牌”正是成功所在。從起飛第一天起，春秋航空就頻頻拋出“低價炸彈”，199元、299元的價位曾經讓很多業內人士跌破眼鏡。直到今天，都有人質疑春秋航空能否承受“廉價”之痛，更有人聲稱春秋推出折扣票是一場秀。然而不可否認的是，正是因為低價，春秋才得以在國內航空市場迅速樹立了鮮明形象，形成了自己的特色，并收獲了一定人氣。
　　有著15年包機經驗的均瑤集團則將吉祥航空的目標鎖定在中高端商務旅客身上，這樣的定位同樣具有“均瑤特色”。1991年7月28日，王均瑤和王均金承包開通長沙至溫州的包機航線，成為中國民營包機先行者，并創辦了中國第一家民營包機公司——溫州天龍包機有限公司。正是當年的破冰之旅給如今的吉祥帶來了大量的回頭客，靠著溫州商人的團結和遍布四海的商業機構，吉祥堪稱是我國民航界最具穩定客源的航空公司。專家表示，即使僅靠包機生意，吉祥也足以保持一定的航班上座率。這也就是吉祥航空采取的縫隙戰略。
　　此外，這兩家民營航空在控制成本方面也做得相當出色。據稱，當初曾因一瓶礦泉水是否免費，春秋航空還特別召開過研討會，僅僅從這件事便可見該公司管理之嚴格。有消息稱，目前春秋航空的低成本運營已使得其成本低于其他同業25%以上。
　　與這兩家航空公司相比，國內某些民營航空的定位就比較模糊，缺乏讓人一眼就能認出的“標識”。這樣的民營航空企業，想要突出重圍，贏得藍天，談何容易？
　　洗牌之勢
　　航空公司經營不易，就算是春節黃金周出現短暫“牛市”，也難讓航企老總舒展眉頭。
　　據邊檢部門統計，從1月20日至2月3日，上海浦東國際機場有約190架次兩岸直航包機往返于兩岸之間。由于市場需求旺盛，部分時段的兩岸直航航班居然出現了“一票難求”的情況�；鸨�的不僅是臺灣航線。記者從攜程網查詢發現，1月中下旬，上海至武漢、沈陽、南昌、鄭州、濟南、長沙、南寧等地航線幾乎都是全價票，春運需求給航空市場提供了強大支撐。為了分享春運“盛宴”，各航空公司紛紛加大投入，增開航班。春運期間，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）增開千余個航班，上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）增開200多個航班，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）加開5000余個航班。
　　然而，春節黃金周剛結束，各航線的機票價格就開始“冷”下來。目前，上海至南昌、武漢、成都、長沙、哈爾濱、廣州、深圳、北京等地的最低票價已跌至3折左右。對此，專家認為，由于宏觀經濟仍舊不容樂觀，春運過后航空市場需求出現較明顯回落是意料中事，因此民營航空在享受完“春運大餐”后，極有可能進一步出現兩極分化的情況。
　　面對不確定的未來，民營航空重新洗牌也許不可避免。專家認為，在經濟低潮期實施合并重組，是國際航空業應對危機的常用方法。目前中國民航的管理機制較為混亂，管理層面冗雜，不利于精簡機構、控制成本。而合并之后，民營航空將進一步抱團取暖，形成一個足夠和國有航空公司抗衡的企業，這樣有利于統一調配人力資源、航線資源和飛行資源，從而止住出血點，為迎接行業春天爭取更多時間和空間。
　　與此同時，民營航空兩極化趨勢也將刺激國有航空的胃口，利用其資源優勢對經營不善的民營航空拋出加盟的橄欖枝，從而完善自己的航線網絡結構。有專家預言，由于民航市場需求疲軟，在巨大的經營壓力下，今后一段時間，中國民航業很有可能出現“國進民退”的潮流。