在航空業這一過去長期被高度壟斷的行業里，民營航空被認為是攪動行業的“鯰魚”。專家指出，民營航空的崛起將令公眾受益，但“鯰魚”能否活下去乃至長大，則需要穩定的經營環境。 　　有評論人士認為，1978年美國國會通過了《航空業取消管制法》，允許航空公司自由進入和退出所有國內航線，可以自由地決定可承擔的運價。其結果是，20世紀80年代，美國航空業為消費者節約了1000億美元的票價，使得數百萬原本無力支付飛機票價的美國人能乘坐飛機，每年給社會帶來200億美元的凈收益。
　　以美國當時崛起的英國易捷航空公司（easyJet Airline Company Limited）為例，它的低成本航空商業模式之所以能取得成功，被管理專家歸納為6點：第一，簡單的票價結構。在任何時候和任何航線只提供單程票，并保持相對性價比極高的低票價；第二，保持低的單位成本。為保持低的單位成本主要通過保持較高的飛機利用率；消除銷售渠道的中間環節，變銷售為直銷，95%是通過網絡銷售；取消不必要的額外服務；使用單一機型；與供應商簽訂長期的合同，例如機場、地面服務、飛機維修等；第三，打造品牌；第四，認真履行對客戶服務的承諾和義務。保證安全是服務核心，并提供專業的、友好的、靈活便捷的服務；第五，建立多基地的航線網絡，全部經營歐洲內的點到點的直線飛行航班服務；第六，加強企業文化建設。
　　上海一家中型PE的投資經理李斌杰表示，“只要管理到位，盡管民營航空拿不到好航線，有各種政策壁壘，但其高折扣的票價也能為其帶來超越國有航空公司的盈利水平。例如，目前我國航空公司平均客座率在75%左右，但春秋航空卻可以維持在80%以上。去年第三季度，經濟衰退令許多航空公司陷入虧損，而春秋航空盈利依然達到了200萬元。”
　　不過，也有專家指出，民營航空的發展需要一個穩定的經營環境。和君咨詢合伙人、副總經理王豐表示，20世紀70年代美國航空業自由化后，從20世紀70年代末直至2005年，美國經濟增長較快，消費旺盛，石油價格也維持在較低水平，在這樣的條件下，美國的低成本航空業獲得了較快的發展，涌現出了一批優秀的低成本航空公司。
　　美國的航空業自1978年市場自由化以來，經歷了兩次大的航空熱。第一輪航空熱從1978年開始，大量的航空公司不斷產生，當然，在激烈的競爭中同樣共有120多家航空公司因此而倒閉。在1992-1995年的第二輪航空熱中，共有27家新的航空公司產生。在第二輪航空熱時期的航空公司比第一輪時的航空公司有較好的環境優勢：第一，許多航空市場是無競爭的；第二，受美國經濟的影響，民間大眾資金是比較充裕的；第三，由于80年代后期過度的機隊擴張導致充裕的飛機，以及等待復蘇的航空需求；第四，由于早期的航空公司的退出和人員的裁減，使得這個時期的航空公司可以以較低的成本獲得飛機和人力資源。也就在這個時期，美國西南航空公司（Southwest Airlines）憑著獨到的戰略優勢而快速發展起來。
　　據了解，目前美國低成本航空公司的運輸量已占到總運輸量的25%，而歐洲則是5%。預計在未來的5年內歐洲的低成本航空的運輸總量也將達到美國目前的25%水平，在2010年前低票價航空將成為美國和歐洲的最大的國內市場和洲內市場。而低成本航空公司和低票價在亞洲的一些地區才剛剛出現。
　　李斌杰認為，中國的航空市場很大，未來也有很好的發展前景，民營航空業只是短期內利空因素齊集，但這個短期是1年、3年、5年還是10年，誰也說不清楚�！暗�有一點是可以確認的，民營航空發展得好，除了投資人受益外，普通公眾肯定也是受益方，因為民營航空公司是‘航空業的鯰魚’”。