近期，不少航空公司在貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面動(dòng)作頻頻，然而，這些表面上的熱鬧繁榮，只是為了在盈利狀況欠佳的窘境中自救。“航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)即使在量上有所增長(zhǎng)，也無(wú)法帶來(lái)充足的利潤(rùn)。再加上全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)衰退，航空公司不得不采取與其他公司聯(lián)合、調(diào)整管理團(tuán)隊(duì)以及節(jié)省成本等措施以求平安渡過2009年這一難關(guān)。”一位業(yè)內(nèi)專家分析道。

　　航空公司拿貨運(yùn)開刀

　　記者昨日獲悉，醞釀多時(shí)的南方航空與法國(guó)航空合資成立中國(guó)航空貨運(yùn)公司一事正在進(jìn)行談判，由于雙方在重組其貨運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)態(tài)度謹(jǐn)慎，所以該計(jì)劃沒能如期于今年1月份取得成果，但雙方的目標(biāo)是爭(zhēng)取合資企業(yè)能夠在今年秋季成立。不久前，南航還調(diào)整了其貨運(yùn)部的領(lǐng)導(dǎo)層。為加快貨機(jī)公司的籌建進(jìn)度，南航?jīng)Q定成立專門的機(jī)構(gòu)和組織專門人員擔(dān)負(fù)籌建工作。同時(shí)，任命南航營(yíng)銷委副主任羅來(lái)君為南航貨運(yùn)部總經(jīng)理。

　　同樣動(dòng)起貨運(yùn)業(yè)務(wù)腦筋的還有首都機(jī)場(chǎng)。日前，首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司也掛牌轉(zhuǎn)讓旗下中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司（以下簡(jiǎn)稱“國(guó)貨航”）24％股權(quán)，掛牌價(jià)格為7.18億元。公開資料顯示，目前，中國(guó)國(guó)航占國(guó)貨航注冊(cè)資本的76％，首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司占24％。

　　近期在貨運(yùn)業(yè)務(wù)上有所動(dòng)作的遠(yuǎn)不止上述兩家公司。深航貨運(yùn)聯(lián)手香港亞洲空運(yùn)服務(wù)公司AAS共同打造“國(guó)外-香港-深圳-內(nèi)地”國(guó)際快速中轉(zhuǎn)平臺(tái)。新加坡航空公司日前發(fā)信給新加坡航空貨運(yùn)航空公司旗下300多名貨運(yùn)飛行員，探討讓飛行員拿無(wú)薪假期，以減少營(yíng)運(yùn)成本的可行性。國(guó)泰航空貨運(yùn)營(yíng)業(yè)及市務(wù)總經(jīng)理刁志輝則指出，由于航空貨運(yùn)市場(chǎng)于1月份繼續(xù)疲弱，引致貨運(yùn)量銳減，國(guó)泰已大幅削減運(yùn)力。

　　低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)處境尷尬

　　“因?yàn)楹娇肇涍\(yùn)市場(chǎng)太不景氣了，所以不少航空公司在這一業(yè)務(wù)中動(dòng)作頻頻，就是試圖在2009年這一航空貨運(yùn)業(yè)困難的時(shí)期盡可能地降低虧損。”昨日，一位航空公司貨運(yùn)管理人員向記者表示。

　　根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，受全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，全球航空運(yùn)輸業(yè)貨運(yùn)量大幅下滑，2008年全年國(guó)際貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量同比下降4%。隨著去年12月份全球經(jīng)濟(jì)衰退又跌至新低，國(guó)際貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量下降幅度就更加明顯，相比2007年同期，前所未有地下降了22.6%。所有的區(qū)域均出現(xiàn)急劇下降。其中，承載著45%全球國(guó)際貨運(yùn)量的亞太區(qū)航空公司去年12月份同比下降了26%。

　　“就中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)來(lái)看，存在不少的問題，比如低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。”一位業(yè)內(nèi)專家分析說(shuō)，目前中國(guó)航空公司把貨運(yùn)業(yè)務(wù)價(jià)格制定得過低，導(dǎo)致如果采用全貨機(jī)運(yùn)營(yíng)根本無(wú)法盈利。他舉例說(shuō)，雞蛋從北京到昆明的價(jià)格僅為每公斤一元錢，幾乎連成本都收不回來(lái)。所以，各航空公司普遍沿用客機(jī)腹艙載貨的模式。但這也造成另外一些問題，其中最大的就是載貨量上不來(lái)。

　　雖然，國(guó)家民航局曾多次開會(huì)要求提高航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)價(jià)格，但最后都不了了之。因?yàn)槿绻�把價(jià)格提高了，顧客可能選擇海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸以及公路運(yùn)輸?shù)雀鼮楸阋说呢涍\(yùn)方式。

　　精細(xì)化管理成為出路

　　奧凱航空總裁劉捷音向記者表示，目前，航空貨運(yùn)與快遞相結(jié)合是種不錯(cuò)的運(yùn)營(yíng)模式。

　　此前，奧凱與聯(lián)邦快遞合作，兩架貨運(yùn)飛機(jī)每年凈盈利可到2000萬(wàn)元人民幣，這在不景氣的貨運(yùn)市場(chǎng)算是不錯(cuò)的成績(jī)了。據(jù)悉，飛機(jī)運(yùn)送快件平均收費(fèi)可達(dá)50-100塊錢每公斤，比其他貨物的收費(fèi)高多了。不過，與快遞公司合作意味著貨源不在航空公司自己手中，所以在業(yè)務(wù)上存在不小的變數(shù)。

　　劉捷音稱：“我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)總的來(lái)說(shuō)開始時(shí)間不長(zhǎng)，前幾年單純追求貨運(yùn)量的機(jī)械上漲，而沒有關(guān)注這一業(yè)務(wù)的盈利狀況，這也為該業(yè)務(wù)留下了不小的弊端，未來(lái)需要管理部門以及各航空公司共同研究，如何讓這一行業(yè)更為健康、科學(xué)地發(fā)展。”

　　廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份有限公司副總經(jīng)理張育民就曾表示，與其他物流企業(yè)一樣，在航空貨運(yùn)市場(chǎng)中，誰(shuí)掌握了客戶終端、客戶網(wǎng)絡(luò)誰(shuí)就占得了先機(jī)。國(guó)內(nèi)航空公司目前主要依賴于貨單，他建議，航空公司應(yīng)重視從終端客戶入手。加強(qiáng)客戶資源管理，對(duì)重點(diǎn)核心客戶實(shí)行客戶經(jīng)理制。此外，航空貨運(yùn)發(fā)展至今，國(guó)內(nèi)航空公司應(yīng)把原有的粗放型經(jīng)營(yíng)模式轉(zhuǎn)變?yōu)榫��?xì)化的管理，公司要重視機(jī)型選擇、積極優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)，及時(shí)掌握市場(chǎng)情況，判斷未來(lái)市場(chǎng)趨勢(shì)，及時(shí)調(diào)整運(yùn)力，停飛盈利狀況不佳的航班等等。