2月11日國(guó)務(wù)院通過(guò)的船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，讓已經(jīng)獲批半年多的天津船舶產(chǎn)業(yè)基金似乎看到了一線新的希望。
 
     可靠的消息稱，天津船舶產(chǎn)業(yè)基金的運(yùn)作在牛年春節(jié)前后已經(jīng)陷入停頓狀態(tài)，實(shí)際上已經(jīng)暫停。
 
     天津船舶產(chǎn)業(yè)基金在2008年下半年就獲批，但行業(yè)的不景氣，讓原定的投資方意興闌珊。
 
     事實(shí)上，整個(gè)2008年全球造船業(yè)遭遇寒冬，2008年全球新簽訂造船合同為15,365萬(wàn)載重噸，同比下降43%。中國(guó)造船廠的新訂單為5,740萬(wàn)載重噸，同比下降49%。
 
     來(lái)自新加坡太平洋航運(yùn)統(tǒng)計(jì)顯示，2008年下半年，我國(guó)造船撤單量已達(dá)2000萬(wàn)載重噸，而據(jù)英國(guó)克拉克松統(tǒng)計(jì)，中國(guó)船廠2008年12月新接訂單只有2萬(wàn)載重噸，同比下降99.8%。
 
     “該基金在資金募集過(guò)程中遇到困難，潛在出資機(jī)構(gòu)對(duì)于該行業(yè)未來(lái)的前景表示擔(dān)憂，但是現(xiàn)在也沒(méi)有說(shuō)就是停止了。”天津市政府金融體系的一位管理人員這樣回應(yīng)記者。
 
     “不過(guò)，該行業(yè)未來(lái)3-5年可能都難以走出低谷，因此短期內(nèi)估計(jì)很難再啟動(dòng)�！币晃籔機(jī)構(gòu)的人士則認(rèn)為。
 
     生不逢時(shí)？
 
     由天津市政府向國(guó)家發(fā)改委提出申請(qǐng)的天津船舶產(chǎn)業(yè)基金經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的籌備后于去年年中獲得國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)，然而因?yàn)樽陨硖囟óa(chǎn)業(yè)進(jìn)入下行周期的原因，它的誕生從開(kāi)始似乎就注定了其“生不逢時(shí)”的命運(yùn)。
 
     根據(jù)發(fā)改委網(wǎng)站披露的產(chǎn)業(yè)投資基金試點(diǎn)工作指導(dǎo)小組有關(guān)工作會(huì)議紀(jì)要，2008年4月25日召開(kāi)的指導(dǎo)小組第四次工作會(huì)議對(duì)包括船舶產(chǎn)業(yè)投資基金在內(nèi)的4只擬試點(diǎn)的第三批基金提出初步評(píng)估意見(jiàn)。
 
     接著，在7月28日指導(dǎo)小組第五次工作會(huì)議召開(kāi)前不久，國(guó)務(wù)院批復(fù)同意將這4只基金納入試點(diǎn)。
 
     負(fù)責(zé)該基金籌備的是位于天津的中通遠(yuǎn)洋物流集團(tuán)，在船舶產(chǎn)業(yè)基金獲批后，“與潛在的投資機(jī)構(gòu)進(jìn)行了幾輪的溝通，但是出資機(jī)構(gòu)均對(duì)于未來(lái)的前景看不清。”一位接近船舶基金的金融界人士表示。
 
     本報(bào)之前曾報(bào)道產(chǎn)業(yè)基金募資困難的狀況，其它的產(chǎn)業(yè)基金包括中信資本管理的綿陽(yáng)產(chǎn)業(yè)基金、山西能源產(chǎn)業(yè)基金、廣東核電產(chǎn)業(yè)基金、上海金融產(chǎn)業(yè)基金等，都面臨著無(wú)法完成募資的窘境。
 
     這種窘境的主要共性之一在于資金來(lái)源的缺乏，在國(guó)內(nèi)首只產(chǎn)業(yè)基金渤海產(chǎn)業(yè)基金順利募集完成之后，去年，幾家新的產(chǎn)業(yè)基金獲批，但正逢國(guó)內(nèi)股市等市場(chǎng)開(kāi)始下行，經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)于國(guó)內(nèi)出口行業(yè)等的影響也開(kāi)始顯現(xiàn)，國(guó)內(nèi)大的如保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)等潛在LP(“Limited Parter”，有限合伙人)因?yàn)榘�括需要監(jiān)管機(jī)構(gòu)審批等因素遲遲未對(duì)產(chǎn)業(yè)基金出資，一些民企又因自身企業(yè)的需要及對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)情況預(yù)期悲觀而不再積極投資。
 
     目前來(lái)看，除去上述普遍存在資金來(lái)源有限的困境外，天津船舶產(chǎn)業(yè)基金則是其中一個(gè)較為特殊的例子，即產(chǎn)業(yè)基金本身還面臨未來(lái)投資領(lǐng)域出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)周期下行這樣的巨大市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
 
     船舶業(yè)周期下行
 
     天津船舶產(chǎn)業(yè)基金獲批以后，適逢行業(yè)的產(chǎn)業(yè)周期進(jìn)入不景氣，而使得之前船舶產(chǎn)業(yè)基金曾計(jì)劃的運(yùn)作模式面臨著巨大市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
 
     目前世界新船訂造需求急劇下降，全球船舶新增訂單量加速下滑。1月新船成交38.75萬(wàn)載重噸，同比下降97.7％，繼續(xù)處于停滯狀態(tài)。中國(guó)新增訂單量連續(xù)5個(gè)月下滑，9、10、11、12月份新增訂單分別為318、144、30和2萬(wàn)載重噸，1月份新船成交8.75萬(wàn)載重噸(5艘起重船)，依舊處于地量狀態(tài)。
     
 
     根據(jù)此前的報(bào)道，設(shè)立該船舶產(chǎn)業(yè)投資基金，是用直接融資方式購(gòu)買大型船舶和特種船舶，建立以基金為一方主體的船舶運(yùn)營(yíng)模式，可增強(qiáng)“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”和船舶建造能力，打造我國(guó)船舶生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)的直接投融資體系，促進(jìn)國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際物流中心建設(shè)。
 
     2008年6月初，天津市副市崔津渡在一年一度的企業(yè)融資洽談會(huì)上表示：“天津船舶產(chǎn)業(yè)基金未來(lái)將選擇兩種方式，一種是股權(quán)投資形式，一種是租賃形式，整體模式類似德國(guó)KG船舶基金�！痹趥鹘y(tǒng)的船舶融資中，船東和受益使用人是同一人，KG結(jié)構(gòu)則類似租賃，船舶所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)是分離的。
 
     然而，因?yàn)楹＿\(yùn)需求大幅減少，無(wú)論是股權(quán)投資亦或是租賃方式，被認(rèn)為亦或都不會(huì)是一個(gè)好的時(shí)機(jī)。
 
     據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)剛發(fā)布的報(bào)告顯示，反映各船型航運(yùn)費(fèi)率變動(dòng)走勢(shì)的克拉克松航運(yùn)費(fèi)率綜合指數(shù)出現(xiàn)大幅跳水，費(fèi)率從5萬(wàn)美元/天，下跌至1萬(wàn)美元/天，幅度超過(guò)了77%。其中，最引人矚目的是波羅的海干散貨航運(yùn)費(fèi)率綜合指數(shù)(簡(jiǎn)稱“BDI”)，從去年歷史最高點(diǎn)11793下挫到700點(diǎn)以下，整整下跌了94%。
 
     報(bào)告認(rèn)為，航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了嚴(yán)冬階段，針對(duì)航運(yùn)費(fèi)率下跌的情況，各大航運(yùn)公司或航東已經(jīng)步入虧損階段。船東紛紛通過(guò)封存運(yùn)力的方法來(lái)應(yīng)對(duì)航運(yùn)費(fèi)率的持續(xù)下跌。
 
     在運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)費(fèi)大幅下跌的情況下，以租賃方式再進(jìn)入被認(rèn)為不會(huì)是好的時(shí)機(jī)。
 
     雖然2009年以來(lái)，BDI指數(shù)略有回升到1600點(diǎn)左右，但業(yè)內(nèi)普遍估計(jì)船運(yùn)的冬天將持續(xù)2-3年，“整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)三年可能都持續(xù)低迷的狀態(tài)，目前的訂單取消還算正常，但是未來(lái)的情況就誰(shuí)都不好講了�！敝袊�(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的一位人士這樣對(duì)本報(bào)記者表示。
 
     “我估計(jì)，散貨船情況會(huì)最差，約一半的訂單會(huì)被取消掉；油輪與集裝箱船會(huì)好一些，但未來(lái)價(jià)格也會(huì)有一些下行。”熔盛重工副總裁張明認(rèn)為。
 
     揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司董事長(zhǎng)任元林2008年底此前在接受媒體采訪時(shí)稱，金融危機(jī)使得中國(guó)造船業(yè)面臨更大的挑戰(zhàn)，今后6個(gè)月到1年時(shí)間內(nèi)，國(guó)內(nèi)可能會(huì)有40%—50%的船廠會(huì)關(guān)門(mén)。
 
     在上述報(bào)告中提到，5年航齡的17萬(wàn)載重噸的二手船價(jià)格已經(jīng)從1.5億美元下跌至7000-8000萬(wàn)美元的低價(jià)成交額，而協(xié)會(huì)認(rèn)為二手船價(jià)格的變動(dòng)直接決定著未來(lái)新船價(jià)格的走勢(shì)，未來(lái)3-4年世界造船能力將逐步顯現(xiàn)過(guò)剩，在2011年達(dá)到最大產(chǎn)量后，將出現(xiàn)實(shí)際意義上造船過(guò)剩，不排除有相當(dāng)數(shù)量產(chǎn)能被淘汰掉。
 
     在這樣的行業(yè)下行周期背景下市場(chǎng)是否穩(wěn)定，決定運(yùn)費(fèi)漲跌的經(jīng)濟(jì)未來(lái)走勢(shì)如何目前仍眾說(shuō)紛紜，時(shí)機(jī)如何把握等，潛在的機(jī)構(gòu)出資人顯然顧慮重重。
 
     進(jìn)退兩難
 
     對(duì)于陷入低迷的國(guó)內(nèi)船舶業(yè)而言近日也有一個(gè)好消息，船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃于2月11日上午通過(guò)了國(guó)務(wù)院審議。
 
     “目前還未有看到更具體的東西，但該振興計(jì)劃出臺(tái)對(duì)于船舶產(chǎn)業(yè)基金的現(xiàn)狀短期內(nèi)或難有逆轉(zhuǎn)�！币晃唤鹑诮缛耸窟@樣認(rèn)為。
 
     在船舶工業(yè)振興規(guī)劃中，提出了“加大信貸融資支持力度”；“鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)加大船舶出口買方信貸資金投放”；“將現(xiàn)行內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船財(cái)政金融支持政策延長(zhǎng)到2012年”等三大金融政策，但對(duì)于產(chǎn)業(yè)基金的支持，尚未提及。
 
     “未來(lái)的兩年對(duì)于散貨船來(lái)說(shuō)都不是好時(shí)候，油輪稍樂(lè)觀一點(diǎn)，可能到2010年下半年會(huì)有一些起色，這要視歐美經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)情況。”長(zhǎng)江證券分析師吳云英對(duì)本報(bào)分析。
 
     這樣的特殊行業(yè)情況下，即使保險(xiǎn)等機(jī)構(gòu)的資金可以進(jìn)入產(chǎn)業(yè)基金，對(duì)于專注船舶行業(yè)投資的特定產(chǎn)業(yè)基金，仍然會(huì)顧慮重重。 
 
     不過(guò)，和任何周期性產(chǎn)業(yè)一樣，“如果在低位的時(shí)候買進(jìn)一些船舶，然后正好迎來(lái)上升周期，那么就會(huì)是一個(gè)比較好的策略，這完全看進(jìn)入的時(shí)機(jī)；目前有一些企業(yè)與機(jī)構(gòu)手頭也有一些錢(qián)想進(jìn)入，但是就一直在觀察整個(gè)市場(chǎng)的趨勢(shì)以等待好的時(shí)機(jī)�！眳窃朴⒗^續(xù)表示。
 
     “未來(lái)像KG這種模式的基金如果在國(guó)內(nèi)運(yùn)作，主要是在新船買進(jìn)價(jià)格上要合理，不確定的地方在于未來(lái)運(yùn)費(fèi)價(jià)格是否穩(wěn)定。”江蘇熔盛重工副總裁張明對(duì)本報(bào)記者表示。
 
     他這樣分析，比如采購(gòu)船時(shí)如果價(jià)格在近1億美元一艘，那么通過(guò)KG基金這種模式運(yùn)營(yíng)的船，每天的成本在36000美元左右；而如果采購(gòu)價(jià)格在5000萬(wàn)美元一艘，那么每天的運(yùn)營(yíng)成本在25000美元左右；市場(chǎng)上運(yùn)費(fèi)一度低于1萬(wàn)美元一天，現(xiàn)在恢復(fù)到3萬(wàn)美元以上，因此如果以5000萬(wàn)美元左右采購(gòu)則不會(huì)虧錢(qián)。
 
     “但主要還是看經(jīng)濟(jì)形勢(shì)對(duì)運(yùn)費(fèi)的影響，運(yùn)費(fèi)是否穩(wěn)定就是最重要的因素�！睆埫髡J(rèn)為。
 
     一些過(guò)去P曾投過(guò)的公司，則相對(duì)具有抗風(fēng)險(xiǎn)能力，“他們因?yàn)橛蠵的支持，相對(duì)在下行周期中受影響會(huì)比較小�！辫庇裢顿Y合伙人孔翔飛認(rèn)為。
 
     “目前我們一半的訂單都是油輪，目前這塊沒(méi)有受什么影響，受影響最大的可能會(huì)是散貨船，我們不到三分之一為散貨船；另外有不到十分之一為集裝箱船。”張明透露。2007年底，熔盛重工獲高盛和對(duì)沖基金D..Shaw2.5億美金投資。
 
     而業(yè)界觀點(diǎn)認(rèn)為，在目前資金來(lái)源匱乏與行業(yè)下行的情況下，船舶產(chǎn)業(yè)基金重啟的必備條件之一是潛在的投資機(jī)構(gòu)對(duì)未來(lái)的市場(chǎng)具有足夠的信心。
 
     但產(chǎn)業(yè)基金因一出世便面臨著一些天生的制約，包括市場(chǎng)對(duì)其“自上而下”的方式表示疑慮，畢竟不管叫什么名字，從本質(zhì)上來(lái)講股權(quán)投資這一“舶來(lái)品”在海外的通行規(guī)則是先有團(tuán)隊(duì)，再進(jìn)行募資，足夠的市場(chǎng)化被認(rèn)為是效率的前提。
 
     “很明顯，各方面的因素都制約了產(chǎn)業(yè)基金的發(fā)展，對(duì)于船舶基金來(lái)說(shuō)也更是如此。”上述金融業(yè)人士認(rèn)為。