駐京記者  鄭  浩 　　一樁被業內解讀為 “螞蟻撼動大樹”的廈門瀛海訴馬士基“封殺”案，在長達4年的訟爭之后，終于塵埃落定。一個是地方民營企業，一個是國際最大班輪巨頭，一面是一審敗訴，一面是二審反敗為勝……這個充滿“看點”、備受外貿運輸界廣泛關注的“中國口岸維權第一案”，帶給人們的，不僅僅是戲劇性的故事色彩。
　　處在行業輿論風口浪尖的馬士基最近有點“煩”，已在一審中勝訴的自己，卻在二審中意外落敗。打了4年的“瀛�！卑腹偎�，就此劃上了句號。
　　對于廈門瀛海公司來說，打贏這場蟻象之爭、轉敗為勝的關鍵人物是二審的代理律師、來自北京的王沐昕律師。2008年5月12日，王沐昕律師接受已在一審中敗訴的廈門瀛海公司委托，向福建省高級人民法院提起上訴。這一天，剛好是汶川大地震的同一天。王沐昕或許沒有想到，他代理的這樁案子，幾個月之后的勝訴，也會在水運行業掀起一場不大不小的“地震”。
　　“做了近30年律師的我，每一次勝訴我都非常平靜，唯獨這次勝訴例外，我是非常地激動，因為這一次的勝訴代表著中國千千萬萬個中小貨主的勝訴。”王沐昕律師在接受記者采訪時如是表示。
　　案件回放
　　“瀛�！逼鹪V馬士基緣于早年的“鉛封費事件”。所謂“鉛封”，是指集裝箱裝貨后給集裝箱上的鎖扣，它是保證集裝箱貨物安全運輸所必需的、集裝箱箱體的一個附屬品。2004年4月，馬士基在廈門口岸，把向貨主及相關集裝箱運輸企業、貨代企業收取的集裝箱鉛封的收費（即“鉛封費”）從每個10元提高到20元；2004年8月1日，馬士基再次提高到每個45元。這一提價行為受到了廈門市集裝箱運輸協會等三個協會所屬的眾多會員企業的不滿和聯合抵制。他們認為，鉛封本應免費配套提供，而且當時鉛封的市場銷售價格也不過在1.5元-3元/個。
　　在當時的“三協會”抵制“鉛封費”聯合工作組中，時任廈門市集裝箱運輸協會副秘書長、廈門瀛海實業董事長的蔡遠游被推舉為召集人之一。
　　經過雙方前后近一年的談判磋商，馬士基終于宣布在2005年5月1日起取消“鉛封費”，但同時在中國大陸8大港口統一征收“中國大陸地區設備操作管理費”。
　　2005年3月，蔡遠游所在企業“瀛海”接到馬士基代理廈門外代的電話通知：馬士基即日起停止向“瀛�！碧峁�馬士基“鉛封”，并且停止了“瀛�！背羞\馬士基集裝箱的陸路運輸業務。之后廈門外代也停止了“瀛�！贝�理貨主向馬士基訂艙的服務。
　　“瀛海” “遭報復”、被馬士基 “封殺”的消息不脛而走。 
　　2005年10月21日，“瀛�！币患堅V狀，將馬士基告上廈門海事法院，提出了三項訴求訴請法院裁決：馬士基立即停止侵權、排除“瀛�！崩^續履行和廈門外代的有關合作協議中的各種妨害；要求馬士基賠禮道歉并在廈門當地媒體上刊登，以消除“封殺”對“瀛�！痹斐傻牟涣加绊懞鸵�求賠償“瀛�！苯洕鷵p失100元人民幣。
　　2005年11月10日，廈門海事法院就“瀛�！痹V馬士基案正式立案。之后，廈門海事法院多次因故推遲開庭審理。
　　2006年12月29日，廈門瀛海實業發展有限公司訴馬士基（中國）航運有限公司及其廈門分公司侵權糾紛一案在廈門海事法院公開開庭審理。庭審中雙方火藥味十足，“瀛�！敝鲝�，“瀛�！本哂型暾�的貨運代理和集裝箱道路運輸經營資質，且同馬士基的船務代理廈門外代簽有合作協議，而作為從事班輪運輸的公共承運人，馬士基在接受了貨主的訂艙委托之后，不能干涉貨主自主選擇集裝箱道路運輸企業的權利，不能妨礙“瀛�！焙蛷B門外代的合作協議、不能妨礙“瀛�！蓖�貨主之間的業務合作；而在貨運訂艙方面，作為具有行業優勢地位的國際班輪公司，馬士基在公布班輪船期、發出要約之后，顯然不能拒絕接受“瀛海”代理貨主的訂艙行為，否則就是一種“拒載”。
　　馬士基在答辯中稱，馬士基具有經營自主權，無法定義務向“瀛海"提供服務，馬士基可以自主選擇和任何企業的合作。馬士基同時指責“瀛海"公司的法定代表人蔡遠游“沒有采取正常的解決問題的途徑”、“鉛封費的收取本身就是一個行業問題，但蔡遠游唯獨指責攻擊馬士基中國”。
　　2008年4月17日，一審判決書下達，“瀛�！睌≡V。
　　爭執焦點
　　“一審判決駁回原告廈門瀛海實業發展有限公司的訴訟請求，并未支持原告認為被告拒絕其訂艙是侵犯原告經營自主權的主張。法院給出的理由有兩點：第一，國際班輪公司并非我國《合同法》所規定的公共承運人，所以被告有權選擇合同相對人；第二，班輪公司的船期表是否合同的要約，不屬于本案審理范圍，因為原告起訴的是侵權”。據王沐昕律師介紹，由于此案代表弱勢貨主的利益不能得到維護，在一審判決之后，船公司出身、具有豐富海運業務知識和扎實的法律基本理論功底的海事律師王沐昕，決定挺身而出，向“瀛�！碧峁┟赓M法律援助。
　　2008年5月12日，王沐昕律師接受“瀛海”委托，向福建省高級人民法院提起上訴。上訴理由如下：
　　第一，一審判決認為船期表是否要約不屬于法院審理的范圍，違反了《合同法》關于違約與侵權競合的法律規范；
　　第二，一審法院認為《海商法》沒有規定國際班輪公司是否有權拒絕與托運人發生業務的觀點是違反法律的，因為《合同法》是基本法，《海商法》是特別法，在《海商法》沒有規定時，應當以《合同法》為水運市場當事人的行為準則；

　　第四，馬士基拒絕與“瀛�！苯灰走�違反了《聯合國班輪公會行動守則公約》的基本原則，即“對任何國家的船東和貨主不得有歧視行為”。
　　第五，一審判決認為國際班輪公司是盈利性企業，不屬于公共承運人的觀點是錯誤的。因為班輪航線系國家批準的航線，具有獨占性和公益性，與陸上公共汽車和火車的經營性質相同。馬士基拒絕與“瀛�！卑l生業務往來，就是違反了公共承運人的法定義務。
　　“雙方爭論的焦點實際有兩個：一是班輪公司是否《合同法》第二百八十九條所指的公共承運人？二是班輪公司船期表是否運輸合同的要約，抑或是要約邀請”？據王沐昕律師向記者介紹，在二審判決中，法院完全支持了他的觀點，即班輪公司就是公共承運人；班輪船期表就是運輸合同的要約，一經托運人承諾，運輸合同即告成立。
　　記者在判決書上看到：“……綜上，馬士基公司是我國合同法下公共承運人，具有強制締約義務，其拒絕與瀛海公司交易的行為侵權了瀛海公司的經營自主權，依法應責令糾正。依照《中華人民共和國合同法》第二百八十九條、《中華人民共和國國際海運條例》第二十七條及《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款、第一百五十三條第一款第（二）項之規定，判決如下：
　　一、撤銷廈門海事法院（2005）廈海法事初字第48號民事判決；
　　二、責令馬士基（中國）航運有限公司、馬士基（中國）航運有限公司廈門分公司不得拒絕廈門瀛海實業發展有限公司依業務慣例要求的訂艙和相關運輸服務，不得拒絕廈門瀛海實業發展有限公司辦理與馬士基相關的集裝箱進出口貨運和陸路集裝箱運輸業務，并排除其對廈門瀛海實業發展有限公司履行與中國廈門外輪代理有限公司有關《集裝箱運輸合作協議》的妨礙。
　　三、駁回廈門瀛海實業發展有限公司的其他訴訟請求。
　　四、駁回馬士基（中國）航運有限公司、馬士基（中國）航運有限公司廈門分公司的上訴請求�！�
　　從判決書來看，福建省高級人民法院已就“瀛�！痹V馬士基侵權案作出終審判決。法院責令馬士基和廈門外代恢復“瀛�！睒I務。也就是說，二審法院福建省高級人民法院推翻了一審法院廈門海事法院的判決。但是，二審法院對“瀛�！毕笳餍砸�求的“100元損失賠償”和“賠禮道歉”的訴求仍沒有支持。
　　這其中也不難看出“瀛�！毕佅笾疇帲�贏得艱難。
　　意義深遠
　　“瀛海”訴馬士基案的最終勝訴，已經遠遠不能看作是一家企業的勝利。在其背后，交織著壟斷性收費、行業利益、船貨搏弈話語權等深層次問題。“瀛�！摆A得蟻象之爭，成為一個值得關注的標志性事件。
　　“這份判決是在國家開始重視產業損害調查，并在包括物流在內的多個領域開展產業損害調查工作后作出的，又恰逢物流貨運行業遭受百年不遇的金融海嘯所波及的危機時期，具有相當的意義”。結束馬拉松官司并最終獲勝的蔡遠游對記者表示，“瀛海公司將把案例整理后上報商務部和中國物流與采購聯合會的物流產業損害調查工作組”。
　　長期以來，我國數量龐大的中小貨主，由于較為分散，在與國際班輪巨頭的對話中，往往缺乏“話語權”、居于弱勢地位。值得指出的是，醞釀了14年之久的中國《反壟斷法》，已從2008年8月1日起正式實施。2008年10月18日，歐盟新修訂的反壟斷法生效，有著125年歷史的遠東班輪公會宣告正式解體……無論國內國際，班輪公司面臨的產業環境正在悄悄發生變化。
　　但在“瀛�！痹V馬士基案一案中，我們并未看到原告祭起眾所期待的《反壟斷法》這一利器，這是為何？
　　針對記者的疑問，王沐昕律師表示，“《反壟斷法》與本案有極大的關系，但是由于我無法收集到馬士基究竟在中國市場上所占有份額的數據，所以我無法以反壟斷的觀點提起上訴”。他認為《反壟斷法》是一部經濟憲法，“如果運用得好，當然可以遏制住國際航運巨頭。但事與愿違，一些配套的法規還沒有出臺，所以很難在經濟領域里實際應用《反壟斷法》”。他舉例表示，如《反壟斷法》第十九條規定，一個經營者在相關市場的市場份額達到二分之一的為壟斷經營。但在事實上，只有政府才可能了解這種信息，反壟斷者很難掌握這些證據。只有法律規定證據倒置時，才有可能在水運市場上實際應用《反壟斷法》。