今年，航運業將面臨有史以來最艱難的考驗。由于目前正處在經濟長周期的下降通道，金融危機只會加速經濟的下滑，未來較長一段時期世界經濟狀況是不容樂觀的。樂觀地估計，發達國家經濟至少要等到2009年下半年，甚至更晚時候才能開始復蘇。而發展中國家和新興經濟體受金融危機影響的程度還難以確定，整個世界經濟將進入低迷時期。 　　2009，仍是“冬天”
　　航運市場的復蘇完全依賴于經濟環境。根據大多數經濟學家的預測，至少2009年不是世界經濟復蘇的年份，因此，航運市場將度過一個漫長的寒冬，復蘇尚需更長時日。盡管各船公司已經自2008年下半年開始陸續進行運力撤線并班的部署，并著手封存運力，但相對于大幅縮水的貨運需求，畢竟效果有限。2009年行情下降的整體走勢基本已定，從1月的運價走勢上看，雖仍未見底，但市場急劇下跌的階段已經結束。
　　為了避免在艱難的環境下淘汰，各船公司在開源無望、拼命節流的同時，更是看到海運價格已基本止跌，也紛紛在全球最繁忙的亞歐航線舉起漲價牌。而有關漲價的原因是遠東到歐洲的運費因為近來惡性競爭導致運價惡化到無法再繼續的地步。
　　美國總統輪船已決定提高亞歐航線運費，4月1日起，從亞洲到歐洲的西行線，20英尺標箱上漲250美元；3月15日起，從歐洲到亞洲的東行線，運載文件及廢料的標準箱上漲175美元，運載其它商品標準箱上漲100美元。赫伯羅特也已宣布調整歐亞航線運費，20英尺集裝箱上漲250美元，40英尺集裝箱上漲500美元。馬士基、達飛、三井也均表示從3月1日或4月1日對歐亞航線提價。 
　　其他運價方面，特別是相關指數在2月份也呈上升表現。反映國際散裝海運費率的波羅的海綜合運價指數（BDI指數）平均為1645點，上漲70%；波羅的海巴拿馬型船海運費率指數（BPNI指數）為1239，上漲113%。美灣到中國(巴拿馬型船)海運費為每噸14.2美元，上漲1.4美元；巴西到中國(巴拿馬型船)海運費為23.4美元，上漲5.6美元；阿根廷到中國(巴拿馬型船)海運費為25美元/噸，上漲6美元。 
　　雖然種種行動意味不久航運將有所好轉，但其實亦有很多不好消息。《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》將于2009年3月9日起正式對我國生效。1000總噸以上外國籍船舶、中國籍國際航行船舶必須在3月9日前取得《燃油污染損害民事責任保險或其他財務保證證書》，否則不得進入中國港口或其它締約國港口。這樣一來務必帶來更多的航運壓力。已有一家德國海運公司在2月份關閉，以色列航運則求援政府獲得緊急注入1.5億美元現金。而一些頂級運營商正在形成船舶共享協議，未來可能將出現大量來自不同公司的貨物通過共享協議用同一艘船運達。 
　　集裝箱運輸市場：急劇下跌階段已結束。根據世界經濟每增長一個百分點，集裝箱海運量增長2%左右的經驗，按照世界經濟、貿易的未來增幅，預計2009年、2010年全球集裝箱海運需求的增幅將在4%的水平。但如果金融危機繼續惡化，全球經濟放緩的幅度超過預期，全球集裝箱海運需求呈現負增長也并非不可能。