內陸集裝箱港提升沿海港口競爭力 
    內陸集裝箱港，也稱之為“無水港”或者“國際集裝箱陸港”。盡管目前各地的內陸集裝箱港的規模大小不一，功能各有不同，但其作為內陸地區集裝箱物流中心，具有的集裝箱貨運代理、提單簽發、報關、報驗、出入境檢驗檢疫、通關等港口運營功能，極大地方便了內陸地區的客戶，也為備受金融危機影響的各大港口，拓展了豐富的貨源。
    內陸集裝箱港建設風生水起
    全球經濟一體化和中國內地外向型經濟的高速發展，對內陸集裝箱港口提出來了前所未有的需求，內陸港口的地位已顯得越來越重要：內陸港口已不僅是服務于區域內即有經濟發展的基礎設施，而且是在全球范圍內調動資源配置的樞紐�，F代內陸港口在整個物流供應鏈中的地位日漸突顯，而且隨著港口數量的增多，內陸港口間的競爭也愈演愈烈，內陸港口紛紛從規模、效率上不斷提高，試圖提高自身的競爭力，而如何爭取到更廣闊的經濟腹地和貨源才是港口發展的重中之重。我國實施的向中西部轉移的經濟戰略，使內陸地區經濟獲得了一個良好的發展機遇。隨著貨源地大量的往更深遠內陸的地方遷移，其必然會衍生出內陸港口功能前移的需求。貨運代理信息系統前移、通關系統前移既是貨主的要求，也是內陸港口競爭發展的需要。當地外貿企業渴望在本地就能完成通關手續將貨物運送出去，當地政府也希望有一個這樣的平臺為招商引資發展經濟創造條件。在外部環境的拉動和內部需求的驅動下，“無水港”或者內陸港等建在內陸地區，盡管不是濱海港口，但具有和沿海港口的基本功能。為托運人提供信息、通關、內陸堆場等一體化服務的現代物流中心便應運而生。
    目前我國內陸港發展尚處于起步階段，但在短短的幾年時間內，從北到南已形成了若干內陸集裝箱港群，包括以大連為龍頭的東北地區內陸港群、天津牽頭的中東部12個省市區的內陸港群、上海和江浙沿海一帶向華南和西南內陸輻射的內陸港群等。
    內陸集裝箱港建設三模式
    ——沿海港口企業為爭取貨源主動和內陸地區合建內陸港。該模式中，目前運轉比較良好的有圍繞寧波港建立的金華、義烏、紹興、余姚及衢州5個內陸港。這5個內陸港的建立極大地推動了當地經濟的發展，也為寧波港帶來了大量的貨源。2005年，僅義烏一地就為寧波港輸送了13萬標準箱的貨物。在這5個內陸港的支持下，寧波港集裝箱外運量占到浙江省集裝箱外運總量的50%以上。寧波港向外輻射力度不斷加大，據寧波海關最新統計，外地企業進出口值占寧波口岸進出口值的比重已超過60%。天津港先后在烏魯木齊、石家莊、鄭州等地設立了內陸港。實施“走出去”戰略，通過鐵海聯運將內地12個內陸港的貨物源源不斷地運到天津港，使原本只有37平方公里陸域面積的天津港，輻射腹地擴大至450萬平方公里，內陸港使天津港通往內地的海陸空“航道”得以暢通。2006年全年天津口岸進出口總值更是達到1億多美元，增長24.4%，在天津口岸進出口總值中，北京、河北、山西、內蒙古和甘肅等腹地所占比重達到54.7%。
    ——內陸地區為發展本地經濟建立內陸港。南昌和西安建立的內陸港屬于此種模式。為了加快與世界接軌，突出西安國際性地位，發揮西安新亞歐大陸橋經濟帶中心城市的作用，不靠江河湖泊、又不瀕臨大海的西安市提出了一個大膽想法，在西安建設內陸港樞紐的“西安國際港務區”。西安國際港務區項目將由“一個中心、三大組區”組成：一個中心是保稅物流中心；三大組區是國際物流區、國內綜合物流區、物流產業集群區。功能則包括了西部地區樞紐型國際陸地港口和現代綜合物流園區。目前，西安國際港務區已與天津港簽訂了“建設內陸無水港合作意向書”，正在爭取同青島港、連云港港達成發展性合作協議。此外，西安國際港務區與青島港、天津港、連云港港和中國集裝箱總公司分別簽訂了“合作備忘錄”。南昌為了發展本地的經濟，主動與廈門港、深圳港和寧波港聯系，通過海鐵聯運開通了內陸港系列。內陸港系列的建立大大縮短了南昌與國際市場的距離，提高了其對外開放的水平，世界知名企業紛紛在南昌投資興業。
    ——沿海港口企業和內陸地區為各自發展的需要建立內陸港。2005年6月在大連舉辦的第二屆東北四城市市長峰會上，與會東北四大城市市長達成了一項重要成果，就是四城市“要以大連為門戶，在長春、哈爾濱、沈陽建立內陸干港”。這一項目的建立使得大連港的貨源輻射腹地擴大至整個東北三省，對貨源地的控制力也將大大增強。身處內陸的三大省會城市也因為在本地建立了“無水港”，大大促進了本地經濟的發展，加快與世界接軌，突出自身的國際化地位，發揮了經濟帶中心城市的作用。
    內陸港具有四大功能
    內陸港的最大優勢就是實現內地，尤其是遠離海洋，附近沒有通航江河的中國中西部地區實現沿海港口、內地陸地口岸功能向內陸邊緣地區的延伸，依托陸地發達的公路、鐵路和內河駁船等交通網絡優勢，構筑起“東出西聯”的大通道。內陸港所具備的四大功能推動中國經濟持續快速地發展。
    國際集裝箱多式聯運功能：利用公路、鐵路、海運、空運等不同的運輸方式，將集裝箱貨物進行全程的、跨國界的運輸組織和安排，將貨物及時運送到目的地。
    第三方物流服務功能：充分發揮集運輸、倉儲、加工、分撥、信息為一體的優勢，為客戶開展國際物流，規劃、管理和參與生產企業的供應鏈重組和改造。
    國際貨運代理功能：具有國際貨代資質，可以開展從拆裝箱、報關，報檢、訂船（機）、訂艙、配載、國際貨物保險以及海運、空運咨詢等服務。
    內陸口岸功能：內陸港建有內陸港聯檢大樓，有海關、檢驗檢疫部門進駐，并與國家重點港口實現直通。
    內陸集裝箱港發展遭遇瓶頸
    發展內陸港，推進跨區域口岸合作，是一項長期而艱巨的任務。內陸港開發建設在國內的發展仍處于起步階段，其功能和運作還有待進一步研究和提高。目前，內陸港的發展遭遇四大瓶頸。
    ——由于國內行政區域劃分、條塊分割等問題，內陸港建設布局大多局限在本區域內，不能全局考慮統一規劃。這就使得內陸港從一出現起，就離不開國家經濟政策的相關支持，一些問題如從國家的利益全局考慮統一規劃等也需要國家出臺一些政策來解決。
    ——內陸港建設是一個系統工程，需要政府、海關等行政職能部門、港口管理部門、船公司和貨主等通力合作，促進內陸港的運營得到良性發展。但是一些地方和企業為了局部的短期利益，對內陸港建設采取不合作態度，限制了內陸港的發展。這就需要各方加強溝通合作，做到以長期利益為重，最后達到互利互惠。
    ——國內目前正處于集裝箱運輸高速發展的階段，內陸集裝箱設施建設得到了快速發展。但是這些集裝箱設施參差不齊，大多數設施規模較小，沒有形成具有樞紐性質的“無水港”。
    ——集裝箱內陸港是一個資本密集型設施，建設費用達到上千萬元，有時甚至達到上億元。因此內陸港需要吸納社會資本進行投資，需要本國資本，如港口、船公司、政府和民營資本等，還需要國外資本進行投資。但是，現在內陸港投資規模小，需要政府的大力支持、組織和引導。以珠江三角洲為例,港口發展規模最大的廣州港和深圳港，它們面臨的難題是美國經濟放緩，世界上新興經濟體的興起改變了世界貿易的流向；珠三角產業升級，貨源地日益遠離港口，貨源選擇港口的不確定性因素在增加,如何共同把珠三角集裝箱航運產業蛋糕做大，吸引貨源是這兩大港口需研究的重大課題。
    內陸集裝箱港尋求發展土壤
    ——主動加強與腹地省市的合作。按照政府推動、部門支持、企業運作的模式，以及資源共享、優勢互補、互利共贏的要求，各地應積極主動地加強與國家有關部門和兄弟盛市、自治區的協調、溝通與配合，主動上門服務，尋求新的合作。我國應力爭用三五年時間，實現在規劃范圍的每個城市中建設至少一個內陸港的目標。由于內陸省市的經濟發展水平不同，市場環境存在較大差異，內陸港建設應從實際出發，結合當地不同特點，因地制宜的發展，不能簡單的套用和復制單一模式。
    ——研究制定各項優惠政策。當地政府、口岸單位要出臺一系列的政策措施支持內陸港的建設，盡快將這些政策優勢轉化為競爭優勢、市場優勢。特別是要著力優化區域通關政策，為更加有效地保障內陸港快速通關，給予更多的政策支持。應不斷完善通關模式，簡化通關手續，實現口岸進出口提單電子化。全面推行進口貨物“提前申報、貨到放行”。試行企業在非注冊關區開展“屬地申報、口岸驗放”業務。檢驗檢疫部門應對內陸港進出口貨物實施直通放行，實現一次申報、一次施檢、一證通行。
    ——建設內陸硬件操作系統、軟件操作系統和生產配套服務系統，使其達到與海港同樣的功能。更為重要的是搞好信息網絡建設，協調內陸開發建設內陸港信息系統，實現兩地信息系統的互通互聯和數據共享。
    ——不斷完善各項配套功能。加強交通體系建設,大力發展多式聯運。完善海運、公路聯運，重點發展港口至內地的班列運輸，擴大運輸規模。積極協調、吸引船公司及相關代理部門的廣泛參與。充分調動船公司的積極性,在條件具備的情況下可吸引船公司及其他相關代理部門共同參與內陸港建設。
    ——加大宣傳推介力度。通過專題推介會、討論會、論壇、組織專家實施客戶走訪、廣告宣傳等多種形式，宣傳和推介內陸港，擴大市場知名度，吸引企業選擇內陸港這個平臺，積極經營進出口業務。