潮起潮落 破浪前行——金融風暴下的水運市場
2009-2-3 14:06:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者洪厚興
在剛剛過去的2008年，我國水運業充分感受了市場的 “潮起潮落”。2008年上半年，水運的發展 “一路高歌”，運價快速增長、各航運公司雄心勃勃加快運力投放步伐，并帶動了造船業等相關產業的飛速發展。然而，一場來自太平洋彼岸的金融風暴，使得高漲的水運市場迅速潮落。
為應對金融危機的沖擊，我國政府出臺了多項救市政策措施。在這些利好政策的支持下，2009年水運市場整體仍將緩慢增長。
需求量總體下滑
近幾年，中國進出口貿易快速發展，海運需求量亦大幅增長。而隨著金融危機對實體經濟影響的逐漸加深，整個水運需求量已明顯下滑。
“2008年，海運需求疲軟，運量整體呈下滑趨勢，不管是集裝箱市場還是干散貨市場。”上海海事大學發展規劃處處長真虹教授在日前舉辦的2009中國物流發展報告會暨第17次中國物流專家論壇上向記者表示，“以國際集裝箱海運市場為例，2008年太平洋航線集裝箱運量增長率相對于2007年整體呈現下滑趨勢。2007年保持不錯增長勢頭的遠東地區，2008年僅能勉強維持一個平穩水平。而亞歐航線，2008年第一季度盡管延續了上一年的上升勢頭，但是明顯沒有預期的快速。而這之后，金融危機的影響已開始慢慢顯現，各航運企業紛紛調整航線，需求量更是下降到低谷�！�
2008年5月20日，波羅的海BDI干散貨運價指數達到了歷史的最高點11793點，至該年年底時，BDI已跌破1000點大關，最高跌幅達到93.5%。業內人士指出,金融危機后，全球需求的減緩使得干散貨需求的基本面發生了根本性的逆轉。目前，世界各國對鐵礦石、煤炭和糧食等大宗散貨的需求明顯減少。尤其是對中國這個世界上最大的鐵礦石進口國來說，鐵礦石需求量呈明顯放緩趨勢。2008年6月以來，受金融危機影響，中國房地產和汽車行業需求萎縮致使鋼價跌去了將近40%，導致國內鋼鐵廠商不得不以限產或者停產應對。鑒于此形勢，2008年我國鐵礦石進口量自8月開始增速也出現了逐月下降的趨勢。需求不旺導致港口頻繁出現鐵礦石壓港的現象，尤其是2008年10月，中國港口鐵礦石存量創出了接近9000萬噸的歷史高位。世界鋼材產量的急劇下降，也導致鐵礦石需求大幅減少。國際鋼鐵協會統計表明，2008年10月份全球66個主要產鋼國和地區粗鋼產量為1.005億噸，同比下降12.7%，環比下降6.9%，連續4個月大幅降低。
真虹還表示，我國沿海干散貨需求量下滑表現得更為明顯，煤炭海運量由旺盛到負增長，鐵礦石運量也大幅下跌。據有關部門統計，2008年1~6月份，煤炭需求旺盛，下水量持續增長；而從7月份開始，需求走弱，發運量下滑。受國內經濟放緩影響，南方電煤需求下降明顯，港口煤炭發運量首次出現負增長；之后需求更是大幅下降，發運量連月負增長。在鐵礦石運量方面，2008年前三季度主要港口沿海鐵礦石海運量增長20.9%，第四季度后沿海鐵礦石下水量大幅下降。
運力供過于求
幾年來，隨著水運市場行情的不斷高漲，各航運企業紛紛增加運力投入，新船大量涌入市場。運力的大量投入，最終導致了市場的供過于求。金融危機之后，供過于求的局面表現得更為明顯，各大航運企業紛紛調整航線，收縮船隊規模。
實際上，因運力供過于求，旺季不旺的局面已在2008年有所顯現，不少航運企業對運力的投入已持謹慎態度。 “在集裝箱海運市場，往年在旺季大規模擴張運力的現象在2008年并沒有出現�！闭婧绶Q， “在太平洋航線，自2007年12月，多家經營太平洋航線的班輪公司開始大幅削減運力，使得運力從第一季度開始就呈現收縮狀態。由于對美國經貿前景的擔憂，承運人對太平洋航線的運力投入更為謹慎。在旺季不旺的情況下，許多承運人開始規劃淡季停航事宜，以提高艙位利用率，中遠集運等企業太平洋航線運力進行了較為明顯的削減，轉而投向亞歐航線。在亞歐航線，由于2007年泛太平洋航線的不景氣，亞歐航線大有取代太平洋航線成為世界第一大貿易航線之勢。而隨著歐洲市場的疲態顯露，以及堪比美國更加岌岌可危的歐洲經濟，下半年，大量的亞歐航線運力被封存，各大航運公司都一改年初的大量投入，紛紛收縮船隊規模，抵御 ‘寒冬’到來�！�
不僅是集裝箱海運市場，干散貨市場運力同樣供過于求。據統計，截至2008年 10月，世界干散貨船隊共有 415.68百萬載重噸，總運力比2007年的392.7百萬載重噸增加了22.98百萬噸。 “金融危機后，全球經濟出現了衰退，運力出現過剩，運價下跌，很多船東面臨破產的境地，進而大量縮減運力，拆解一些船齡較大的船舶，以減少運營成本。我國沿海干散貨市場運力在2008年也再創新高，市場上運力寬松，運力供過于求，大部分船公司經營困難，甚至處于虧損狀態，往日的輝煌已不復存在。”真虹表示。
未來緩慢增長
經歷了潮起潮落，業內對水運市場未來發展趨勢顯出幾分茫然。但真虹預測，2009年，在國家多項政策的刺激下，水運整體仍將保持緩慢增長。
在國際集裝箱海運市場方面，真虹認為，2009年，太平洋航線集裝箱運量將會小幅上揚，但是增幅較小；亞歐航線會稍好于全球貿易，但會處于一個相當緩慢的增長階段，航線運量與2008年基本持平。如果歐洲經濟和世界經濟在下半年復蘇，有可能還會有小幅增長。
干散貨市場將同樣保持著緩慢增長。2009年世界大宗散貨的海運貿易量的預測數據顯示：2009年世界大宗散貨的海運貿易仍能保持增長的態勢，但是由于金融危機的影響進一步涉及到實體經濟，2009年大宗散貨的海運貿易總量的增長幅度與2008年相比將明顯放緩。 “我們預計，總的海運貿易量為32.55億噸，增長幅度維持在4%左右。因而，2009年國際干散貨市場仍然存在表現的空間，只是上升幅度比前兩年市場大好的時候趨緩，市場走勢更顯平滑�！闭婧缯f， “同時，在國內沿海干散貨市場方面，盡管貿易量增速回落，但由于許多船公司取消或延遲新造船舶的訂單，以及大約80萬噸的運力到了拆船期限，退出運營，2009年運力供過于求的現狀會得以緩解。而隨著國家一系列政策措施對國內經濟拉動作用的逐步凸顯，國內沿海干散貨海運市場散貨總體運價水平在第一季度將繼續震蕩下行，自第二季度起將會小幅震蕩回升。”
真虹同時建議，面對不利的市場環境，水運企業要加強企業的融資手段，利用資本市場進行戰略整合；開源節流，開辟新興市場；減少新船訂購，加快舊船淘汰；加強企業內部管理，明確企業發展方向；航運公司設立 “航運預警機制”；加強戰略合作，抱團取暖，規避市場風險，實現企業雙贏；加強船員管理，優化航運企業人力資源配置；低谷期抓緊結構調整；關注中小型船舶發展；延伸企業服務網絡，提高服務質量；加快信息化平臺建設。
