由于目前集裝箱運輸需求在不斷下降，已經傳出新世界聯盟和大聯盟合營的亞洲至黑海線ABX已被暫時撤銷。該航線原由8艘集裝箱船營運，平均運力為5000標箱，由上海航行至敖德薩。航線取消后，大聯盟會以其它航線在受影響的港口繼續靠岸。  　　而日本的船公司商船三井（MOL）也表示，由于亞洲出口至烏克蘭和土耳其周邊地區的貨量出現前所未有的下跌，估計該區貨量已較去年10月下跌五成。貨量的極具減少，導致全球閑置集裝箱船數量與日俱增，而且有報告顯示，集裝箱船閑置數量增速驚人，去年10月底為70艘，之后每周約新增加25艘，目前已上升到303艘，約合運力80萬teu,相當于全球集裝箱船總運力的6.5%，比02年低迷時期3.2%的比重上漲一倍還有余。 
　　雖然運力在經濟危機下無奈被不斷封存，但從前幾年的造船訂單來看，今年的新船運力還將增長13.1%，而全球經濟因危機使貨柜運量增幅已放緩至5.3%，兩者差距會擴大至7.8%。增幅出現巨大差距必然會對海運運費造成壓力，亞洲至北歐線的中國出口集裝箱運價指數自9月至今已下跌42%。 
　　不過，在市場憂心需求追不上運力增長的同時，非正式運價協議組織（IRA）正計劃在2月中調高亞洲至中東線運費，以改善目前的虧本運輸境況，從而達到有效良性運營，符合海事組織呼吁的即使航運狀況不佳仍要保障運輸的質量。 
　　至于為何在運力不斷被閑置的形勢下，擬在風口浪尖上提價。這個主要是基于目前在裝載率上，非正式運價協議組織（IRA）覺得還是比較理想的，特別是亞洲至中東線，該航線的需求并不如預期般低，裝載率仍能平均維持在九成左右。而該航線在08年的裝載率經常達到十成，同期運費約為1300美元，但目前僅為200美金左右。所以IRA計劃在本月中將亞洲至中東線運費集體調高75%，至每標箱350美元左右，以求達致收支平衡。 
　　在如今普遍形勢不好的情況下，班輪公司對現時有九成的裝載率已經表示相對的滿意，但過低的運費卻令它們虧蝕。增加運費后，班輪公司將可望達到收支平衡。在所有主要集裝箱航線中，現時亞歐線和亞洲至地中海線的需求最為疲弱，亞洲區內線的經營環境則屬尚可，裝載率在七成左右。 
　　不過，擬提價的背后仍有憂慮，現時亞洲至中東線可觀的裝載率是由于部分運力已被撤離市場，增加海運費是否有可能會打壓市場需求。畢竟已經有部分班輪開始通知過個別客戶有關在本月中增費的事宜，但反應并不正面。市場仍然需要時時關注，一旦提價成功，將對該航線上的影響甚重，期待月中的反應。