數年前，我國多家民營航空陸續“飛天”，人們對它們充滿期待。如今，金融危機中多家民營航空由于競爭中缺乏資源優勢和資金之困，相繼陷入危機。 　　民營航空將經歷“大浪淘沙”？洗禮后的生命是否愈加堅強？
　　3月15日，民營航空公司東星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd.， 簡稱“東星航空”)突然停飛，所有持有東星航班的旅客由其它公司負責承運。繼民營航空奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”)經歷兩個多月停飛事件于2月17日全面復航后，這是第二家遭遇“停飛門”的民營航空公司。
　　武漢交通委員會負責人介紹，這次東星航空公司航班停飛，是由于該公司欠債太多無力償還、公司內部管理薄弱等原因引起的。美國通用電氣商業航空服務公司(GECAS)曾數次向東星航空公司催要其拖欠的飛機租金，在催要無果情況下，向地方政府提出交涉，申請進入法律程序。
　　2008年，包括奧凱航空、東星航空和鷹聯航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱“鷹聯航空”)等多家民營航空均相繼陷入危機。應奧凱航空的大股東上海均瑤集團法人代表王均金申請，中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)批準奧凱航空于2008年12月15日暫時停航。停航消息發布后，引發了業界對奧凱航空財務信用的擔心，燃油、航材供應商開始拒絕提供油材，奧凱航空被迫緊急提前停航，引起社會廣泛關注。
　　王均金事后說，停航的原因很多，真正目的是為了挽救奧凱航空不再繼續滑向深淵，而在之前公司經營資金鏈緊張，欠費太多，已經危機重重，難以為繼。
　　在各方努力下，奧凱航空終于避免了夭折的命運。目前，奧凱航空停飛的全部航線已恢復運營。
　　然而，“停飛事件”只是冰山一角。受金融危機影響，全球航空業在去年步入寒冬，國內民航業也遭遇寒流。三大國有航空公司都宣布2008年業績虧損，而數家民營航空公司更是困難重重。由于民航市場需求疲軟，不少民營航空游走在被收購和破產的邊緣。
　　2008年12月初，四川機場集團有限公司因鷹聯航空長期拖欠起降服務費和地面服務代理費3045萬元，對后者實施“五步制裁”，包括停止提供貴賓休息室、辦公室和登機橋設備以及代辦登機服務等，令鷹聯航空一度面臨被迫退出成都基地的危險。
　　巨大的經營壓力下，民航業開始涌動“國進民退”潮流。飽受資金之困的東星航空有限公司開始嘗試另外一條道路：中國國際航空股份有限公司(Air China Limited，簡稱“國航”)董事長兼中國航空集團公司(China National Aviation Holding Company，簡稱“中航集團”)總經理孔棟最近向媒體透露，中航集團收購東星航空一事將在月內完成。如果這筆交易能成功，將是我國民航業史上首個退出案例。
　　低成本運營難實現
　　由于包袱輕、機制靈，民營航空公司具有低票價優勢，當年代表中國民航業新生力量的民營公司表達了一個共同的戰略構思——低成本運營。
　　民營航空春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”)為了降低成本，想盡了各種辦法：向旅客僅免費提供一小瓶水，不提供免費航空配餐；空乘人員“提籃叫賣”推銷各種小吃和公司紀念品；飛機上不設頭等艙，全是經濟艙；空乘人員自己打掃衛生，不請專業保潔公司。
　　然而，同樣執行低成本運營的奧凱航空運營不到7個月就宣布放棄這一戰略，“成本難以大幅下降是導致奧凱放棄低成本運營戰略的重要因素�！眾W凱航空前總裁劉捷音坦稱，低成本模式需要一個成熟的人才流動機制，在飛機引進、市場準入方面還需要一個寬松的政策和市場環境，在機場、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空運輸業屬于高資金、高風險行業，民營航空公司一直處于不平等的競爭環境中，在航線審批、飛行員儲備資源、運轉資金等方面缺乏優勢。
　　對于航空公司來說，飛機關稅、機場起降費、市場準入費、購買航空燃油等不可變成本高達80%，所謂的降低成本只在于人力資本和管理費用方面，這兩項加在一起15%左右，而國外的人力成本和管理費用加在一起占總量的40%-50%。因此，中國航空公司所能控制的所謂的低成本的空間非常小。
　　特色發展求生存
　　艱難的生存環境下，民營航空正在經歷一場“大浪淘沙”的洗禮。國有航空公司曝出去年虧損后，夾縫中生存的民營航空有兩家傳來盈利消息，春秋航空和上海吉祥航空有限公司(Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”)去年分別盈利2104萬元和1150萬元。盡管兩家公司的盈利水平都比2007年大幅減少，兩家民營航空公司畢竟都實現了開航以來的連續盈利。
　　“雖然面臨種種困難和壁壘，民營航空也不是沒有發展空間。”奧凱、鷹聯、吉祥航空的共同投資者——上海均瑤集團董事長王均金表示。
　　“民營航空并不是低端服務的代名詞，夾縫中生存“尋求特色”才是應對之道。王均金告訴記者，吉祥航空堅持走差異化的道路，對準商務等高端客戶，吉祥航空為了達到比別人更舒適的乘坐服務，堅持租賃和購買的每一架飛機都是新的，而且進一步對機艙進行改造。
　　吉祥航空公司有著細化到兩萬字的成本控制管理方案。財務結算部總經理李兵介紹，比如公司在飛機靠廊橋的時候，既不用飛機的輔助動力系統，節約燃油，也盡量減少這個地面電池的使用，而是使用我們機場廊橋提供的電源，最大程度地節約燃油消耗。
　　王均金透露，奧凱航空將在年內積極引進新的戰略伙伴，并將大力擴充新航線。例如波音737機隊要由清一色的新飛機執飛，逐漸淘汰落后機組，而支線機隊也要找準自己的發展路子，實現健康和可持續發展。
　　期待拓展空間
　　隨著金融危機蔓延，在行業不景氣背景下，民航業內競爭加劇。春節期間，各大航空公司打折促銷力度大大超過往年，紛紛搶占市場資源。航空業內人士認為，春運過后，航空市場需求會出現較明顯的回落，國際客運周轉量持續下降，其中，亞太區航空公司跌幅最大。
　　在國內民航業面臨困境之時，國有航空公司傳來得到國家注資的消息。一項針對三大航空公司中國東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”)、中國南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”)的注資計劃，東航、南航可分別獲得70億元和30億元的國家注資，海航集團有限公司(HNA Group，簡稱“海航集團”)旗下航空公司獲得了地方政府的注資，而規模遠低于國有航空數倍乃至數十倍的民營航空要承受融資之困。
　　奧凱航空前總裁劉捷音表示，國營企業占據各種資源優勢，虧損過后國家還能注資扶持，這對民營企業來說形成了一種沖擊。
　　航空界內部人士表示，目前銀行內部規定是“民營企業、新企業、航空運輸業”屬于慎貸行列，而部分民營航空此前醞釀的上市或私募由于金融危機而暫停。
　　盡管不是直接注資，民營航空公司依然希望國家采取適當的扶持措施，出臺優惠的貸款政策以及在時刻、航線等資源的分配上給予關照。