地方上合法和違法創(chuàng)收，直接導(dǎo)致了公路運(yùn)輸業(yè)的萎縮。中國(guó)物流成本比日本和美國(guó)多一倍左右，破解這個(gè)困局的關(guān)鍵，在于盡全力壓縮制度成本
央視“3·15”晚會(huì)曝光了湖南瀏陽(yáng)當(dāng)?shù)貒?guó)道收費(fèi)站的收費(fèi)情況。楊家收費(fèi)站將與319國(guó)道并行的106國(guó)道攔腰截?cái)�，�?06國(guó)道上建有兩處路障，相距只有200米，把兩邊來(lái)往的車輛全部強(qiáng)行“引導(dǎo)”到收費(fèi)站收取通行費(fèi),而“引導(dǎo)”帶來(lái)的收益，僅2008年增收目標(biāo)就高達(dá)1600萬(wàn)，8年下來(lái)收取的費(fèi)用之大可想而知。
很顯然，楊家收費(fèi)站這種亂象絕非個(gè)別，只是全國(guó)公路亂收費(fèi)的一個(gè)縮影。去年燃油稅改革方案公開(kāi)征求公眾意見(jiàn)伊始，短短1300字的方案，涉及的問(wèn)題千頭萬(wàn)緒，政策制定者依然不得不占用寶貴的立法資源，在配套措施里用近一百字提醒：確保取消收費(fèi)政策落到實(shí)處，嚴(yán)格禁止變相新增收費(fèi)項(xiàng)目、亂收費(fèi)。某電視臺(tái)主持人問(wèn)為什么要就亂收費(fèi)的問(wèn)題三令五申，我當(dāng)時(shí)說(shuō)，恐怕上有政策，下有對(duì)策，除了一些被取消的費(fèi)用避免披著各種馬甲“借尸還魂”（天津的通行費(fèi)就是一個(gè)典型），一些地方也很有可能搞公路突擊升級(jí)，將應(yīng)該取消收費(fèi)的普通公路升級(jí)成高速路�，F(xiàn)在看來(lái)，這兩個(gè)擔(dān)心不幸都變成了活生生的現(xiàn)實(shí)，更令人憂慮的，因?yàn)椤傲�費(fèi)“的取消和政府二級(jí)還貸公路取消試點(diǎn)的實(shí)施，地方政府為了彌補(bǔ)這個(gè)政策“虧空”，勢(shì)必加大在違法收費(fèi)方面突破和拓展的步伐，楊家收費(fèi)站的肆無(wú)忌憚就是一個(gè)最好的解讀。
在合法收費(fèi)已經(jīng)畸高，違法收費(fèi)又無(wú)孔不入的情況下，有著3000多萬(wàn)從業(yè)者的公路運(yùn)輸業(yè)就陷入一個(gè)不能自圓其說(shuō)的扭曲狀態(tài)：要么違法超載降低成本，要么合法經(jīng)營(yíng)繳納各種“路費(fèi)”而最后虧損倒閉，但超載大多數(shù)情況難以逃脫巨額的罰款。這樣的制度環(huán)境，不僅守法經(jīng)營(yíng)成為不可能，即使違法超載依然難以找到存活空間，物流行業(yè)的衰敗就成了必然。如果再考慮“延伸效應(yīng)”，物流成本的上升直接導(dǎo)致制造業(yè)價(jià)格沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。據(jù)估計(jì)，中國(guó)物流成本占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的比例接近20%，比日本和美國(guó)多一倍左右，而各種合法和非法的公路收費(fèi)顯然難逃其咎。
因?yàn)樾畔⒌谋Ｃ埽�精確核算這個(gè)制度成本很難。但通過(guò)一些不完全的數(shù)據(jù)還是可以看到，整個(gè)社會(huì)和產(chǎn)業(yè)擔(dān)負(fù)的成本之大超乎想象。我國(guó)的公路通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按可比口徑比歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家高很多（有報(bào)道稱高達(dá)9倍）。從我國(guó)公路用戶費(fèi)(稅)的構(gòu)成來(lái)看,主要是養(yǎng)路費(fèi)、車輛購(gòu)置稅和通行費(fèi)3種,其中通行費(fèi)的融資能力最強(qiáng)（在燃油稅改革的時(shí)候，政策的設(shè)計(jì)者恰恰讓“通行費(fèi)”漏網(wǎng)）。還有非法成本，公安部公布的2007年全國(guó)機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)私y(tǒng)計(jì)資料表明：中國(guó)載貨汽車保有量為10465404輛，如果每臺(tái)車每年2萬(wàn)罰款計(jì)，全國(guó)每年的罰款居然超過(guò)了800億。另外，國(guó)家審計(jì)署2008年公布的2006年度審計(jì)數(shù)字則更為觸目驚心：我國(guó)16�。ㄊ校┰�100條（段）公路上違規(guī)設(shè)置收費(fèi)站158個(gè)，截至2005年底違規(guī)收取通行費(fèi)149億元；7�。ㄊ校┨岣呤召M(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，多征收通行費(fèi)82億多元；12省（市）的35條經(jīng)營(yíng)性公路，由于批準(zhǔn)收費(fèi)期限過(guò)長(zhǎng)，獲取的通行費(fèi)收入高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上，成為名副其實(shí)的全球最昂貴的“高價(jià)公路”！
這種地方上合法和違法創(chuàng)收造成的高昂制度成本，直接導(dǎo)致了公路運(yùn)輸業(yè)的萎縮。比如，在交通運(yùn)輸部公布的十一五規(guī)劃中，明確表示鼓勵(lì)發(fā)展大噸位車、標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱拖車，但在實(shí)際的執(zhí)法措施中，集裝箱卡車因?yàn)楸旧碜灾氐木壒�，往往成為“公路�?zhí)法者”創(chuàng)收的重點(diǎn)。在物流成本占GDP不降反升的情況下，中國(guó)制造業(yè)的利潤(rùn)空間也被擠壓，無(wú)力治理“三亂”，只能把制造業(yè)降低成本的希望寄托在擠壓法治空間，寄托在勞動(dòng)者最低工資的突破上。
從制度設(shè)計(jì)而言，破解這個(gè)困局的關(guān)鍵無(wú)疑在于通過(guò)合理的政策設(shè)計(jì)，為物流業(yè)減負(fù)。國(guó)務(wù)院最終選擇物流業(yè)而不是房地產(chǎn)或者能源作為第十大需要振興的產(chǎn)業(yè)，其良苦用心顯然不只是物流業(yè)本身，而是看到了整個(gè)經(jīng)濟(jì)循環(huán)中最大的制度殘疾，通過(guò)物流業(yè)的振興為整個(gè)改革尋找下一個(gè)突破點(diǎn)。如果將整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)視為物流業(yè)的一個(gè)縮影，制約其競(jìng)爭(zhēng)力的無(wú)疑就是高昂的制度成本和交易費(fèi)用。
這樣，改革路徑設(shè)計(jì)的突破點(diǎn)就放在了壓縮制度成本上。以公路運(yùn)輸業(yè)為例，“三亂”成為影響經(jīng)濟(jì)體健康的惡性腫瘤的根源無(wú)疑在于地方利益，而破除地方利益的關(guān)鍵是提高立法層級(jí)，將通行費(fèi)等收費(fèi)權(quán)收歸中央，不再審批新的收費(fèi)項(xiàng)目，并給政府還貸的二級(jí)公路取消收費(fèi)列出明確的時(shí)間表，這是減負(fù)的前提。從長(zhǎng)遠(yuǎn)而言，一定要改變公路投融資體系，將燃油稅改革帶來(lái)的收益主要作為公路建設(shè)的費(fèi)用，而不是繼續(xù)去養(yǎng)人，減輕地方在公路建設(shè)方面的資金壓力，使其不再為公路建設(shè)而負(fù)債，或者不再以公路建設(shè)為名而收取費(fèi)用。
在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)日益劇烈的今天，如果一國(guó)選擇了有利于生產(chǎn)率增長(zhǎng)的法律制度，則它就選擇了繁榮。與此相反，如果一國(guó)允許破壞生產(chǎn)力的政策和法律存在，也即選擇了貧窮。未來(lái)的世界是平的，對(duì)中國(guó)而言，盡快消除影響生產(chǎn)力發(fā)展的各種政策路障，加入全球扁平化的“制度物流”體系，攸關(guān)中國(guó)的未來(lái)。（作者為經(jīng)濟(jì)學(xué)博士）