2008年是民營航空的多難之年，包括奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）、東星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 簡稱“東星航空”）和鷹聯航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱“鷹聯航空”）等多家民營航空相繼陷入危機。2008年12月初，因奧凱航空的大股東上海均瑤集團法人代表王均金申請，奧凱航空正式接到民航局“停航令”，批準奧凱于2008年12月15日暫時停航。然而，這一看似正常的消息在12月3日對外發布后，卻在航空業界和社會引發一系列過度反應。 　　停航消息首先引發了業界對奧凱財務信用的擔心。2008年12月5日，奧凱航空飛往三亞的航班在珠海和三亞機場都被要求付現金加油，航班因此延誤2小時，奧凱不得不臨時匯款才避免了旅客滯留事件的發生。6日，由于燃油、航材供應商開始拒絕供貨，奧凱航空緊急決定全部客運航線提前停航，引起了社會廣泛關注。
　　民航華北地區管理局負責人介紹，奧凱航空之所以停航，直接原因是王均金以股權紛爭為由主動申請。王均金則表示，股權紛爭只是申請停航的直接原因，停航的真正目的是為了挽救奧凱不再繼續滑向深淵。在此之前，公司經營資金鏈緊張，欠費太多，已經危機重重，難以為繼。
　　在各方努力下，2009年2月16日，奧凱停飛的全部航線已經恢復運營。然而，這一事件的解決并不能掩蓋民營航空整體的困難處境。例如，2008年12月初，四川機場集團有限公司因鷹聯航空長期拖欠起降服務費和地面服務代理費3045萬元，對后者實施“五步制裁”，包括停止提供貴賓休息室、辦公室和登機橋設備以及代辦登機服務等，令鷹聯航空一度面臨被迫退出成都基地的危險。
　　有業內人士表示，由于民航市場需求疲軟，不少民營航空正游走在被收購和破產的邊緣，一股“國進民退”的潮流已經開始涌動。目前，華中地區首家民營航空公司東星航空飽受資金之困，已經開始嘗試將部分或全部股權賣給國有的中國航空集團公司。如果成交，這將是我國民航業史上首個退出案例。
　　壟斷壁壘仍存，低成本運營碰壁
　　“我相信，民營航空今天的困難，創辦者自身沒有預料到，商業伙伴沒能估計到，甚至政府也是大吃一驚�！敝袊�民航大學經濟與管理學院教授李曉津指出。
　　由于包袱輕、機制靈，民營航空公司具有低票價優勢，當年代表中國民航業新生力量的民營航空公司都表示了一個共同的戰略構思：低成本運營。然而，奧凱航空只運營不到7個月，就宣布放棄低成本運營的戰略。
　　“成本難以大幅下降是導致奧凱放棄低成本運營戰略的重要因素。”奧凱航空前總裁劉捷音坦陳，低成本模式需要一個成熟的人才流動機制，在飛機引進、市場準入方面還需要一個寬松的政策和市場環境，在機場、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空運輸業屬于高資金、高風險行業，而民營航空公司一直處于不平等的競爭環境中，在航線審批、飛行員儲備資源、運轉資金等方面缺乏優勢。
　　“一個低成本航空公司必須市場反應迅捷，隨時根據市場走勢實施進退，無論是飛機還是飛行員，都應有進出機制的保障�！眾W凱航空公司曾經在飛行員流動的問題上，引起了航空公司間的軒然大波，民航總局都不得不出面協調。
　　奧凱航空內部人士透露，一個低成本的航空公司，特別需要有自由選擇航線的權力，而我國目前在市場準入方面，還需要逐步放開。奧凱公司成立之初，打電話希望開通航線的機場不下四五十個。可是奧凱飛不了，因為航線問題航空公司無法做主。如果只放開客流量小的機場、只飛這些航線，民營航空公司難以生存。
　　對于航空公司來說，飛機關稅、機場起降費、市場準入費、購買航空燃油等不可變成本高達80%，以油價為例，航空公司只能在中航油加油，被動接受壟斷價格。所謂的降低成本只在于人力資本和管理費用方面，然而這兩項加在一起不過15%左右，而國外的人力成本和管理費用加在一起占到總量的40%～50%，因此，航空公司所能控制的成本空間非常小。
　　夾縫中生存，政府該不該“救生服務”？
　　不過，國有航空公司紛紛曝出去年巨額虧損后，有兩家民營航空公司卻傳來盈利的好消息，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）和上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）去年分別盈利2104萬元和1150萬元。
　　“民營航空不是沒有發展空間。”奧凱、鷹聯、吉祥航空的共同投資者——上海均瑤集團董事長王均金告訴記者，吉祥航空堅持走差異化的道路，不和其他航空公司正面競爭，在“夾縫”中頑強生存。吉祥航空對準商務等高端客戶，為了達到比別人更舒適的乘坐服務，堅持租賃和購買的每一架飛機都是全新的，而且進一步對機艙進行改造。此外，該公司還有細化到兩萬字的成本控制管理方案，具體到飛機�？坷葮驎r使用何種電源。另一家民營航空公司春秋航空為了降低成本，不再為乘客提供免費餐食，僅免費提供一小瓶水，并且由空乘人員自己負責保潔工作。
　　但是，這樣“擠”出來的盈利其實也十分脆弱。春秋航空新聞發言人張磊透露，由于民航局對國內航空公司繳納的2008年下半年民航基礎設施建設基金采取先征后返，春秋大約拿到2000萬元，才有了此次盈利，吉祥的盈利一部分也得益于此。受金融危機的影響，全球航空業在去年都步入寒冬，國內民航全行業也遭遇了寒流。最近，三大國有航空公司都已經預告了2008年業績虧損，而數家民營航空公司更是困難重重。
　　面對危機，國家開始為各大國有航空公司注入資金，這是民營航空難以企及的優勢。但民營航空公司建議，國家應采取適當的扶持措施，出臺優惠的貸款政策以及在時刻、航線等資源的分配上給予民營航空公平待遇。南開大學經濟學院教授謝思全認為，作為打破壟斷的先鋒，民營航空的存在為社會帶來了公共利益的提升。政府肩負著為納稅企業提供“救生服務”的責任，而不應該看它是“國企”還是“私企”。因此，民航業寒冬之中，政府管理部門更應從政策上支持民營航空公司的生存與發展，繼續營造公平競爭的市場環境，從而拓展民營航空的生存空間。