□本報(bào)記者 隋秀勇
    在剛剛結(jié)束的全國兩會(huì)上，國家發(fā)改委主任張平詳解了4萬億元投資去向，其中備受業(yè)界關(guān)注的包括鐵路、公路、機(jī)場等涉及交通類的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資額度約為1.5萬億元。對依托于交通運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)代物流業(yè)來說，這勢必帶來發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的好時(shí)機(jī)。
    新近出臺(tái) 《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中明確提出了要加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的銜接和協(xié)調(diào)，并把發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施工程作為九大重點(diǎn)工程之一。各地發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)等服務(wù)模式的舉措已聞風(fēng)而動(dòng)。但由于過去交通運(yùn)輸領(lǐng)域多頭共管留下了一些影響多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的痼疾，在新一輪交通基建潮下，我們?nèi)绾我?guī)避？如何營造良好環(huán)境？
海鐵聯(lián)運(yùn)仍存周折
    義烏，以小商品的集散而聞名全國。義烏雖然毗鄰兩大良港——上海港和寧波港，而其所處的長三角可以說是我國鐵路網(wǎng)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，但是兩港吞吐的眾多鐵路集裝箱仍然呈零散運(yùn)輸狀態(tài)，無法形成班列。海鐵聯(lián)運(yùn)在該區(qū)域有一定的基礎(chǔ)，然而沒有體現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)的綜合優(yōu)勢。
    義烏的一位貨主告訴記者，長期以來，他公司的出口集裝箱貨物半數(shù)左右是通過寧波港運(yùn)往世界各地，但是截止到去年底，出口貨物基本上是通過卡車經(jīng)公路零散運(yùn)抵寧波港裝船。
    “今年春節(jié)后的情況有所改變。”該貨主說， “現(xiàn)在寧波到義烏的集裝箱到義烏有海鐵聯(lián)運(yùn)班列，而中海集團(tuán)也主動(dòng)在義烏攬貨，我現(xiàn)在可以在家門口裝箱拆箱，一并辦理報(bào)關(guān)報(bào)檢和海運(yùn)定艙定位手續(xù)，無須轉(zhuǎn)關(guān)即可出港�！�
    中海集團(tuán)中轉(zhuǎn)經(jīng)理唐偉對記者說：“與中鐵的海鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目，早在2007年就開始了，當(dāng)時(shí)開通了上海蘆潮港站至合肥西站的雙向的海鐵聯(lián)運(yùn)班列。今年2月28日剛剛開通義烏到寧波的海鐵聯(lián)運(yùn) ‘五定’班列�！�
    雖然開通了海鐵聯(lián)運(yùn)班列，但貨主依然有抱怨： “在義烏把貨物裝入集裝箱，但并不是直接運(yùn)往火車站，而是要到物流中心交給海關(guān)驗(yàn)貨官封，然后再運(yùn)回火車站。這一去一回不但浪費(fèi)了時(shí)間，還增加了陸路運(yùn)輸成本。鐵路相對于公路的優(yōu)勢在于快捷和低成本。再說，現(xiàn)在油價(jià)也降了不少，以目前這種海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作模式，至少在義烏到寧波這段，海鐵聯(lián)運(yùn)沒有發(fā)揮出優(yōu)勢�！�
    貨主欲求不滿，唐偉也是一臉無奈。唐偉表示，現(xiàn)在搞海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益為零，但是他們還要堅(jiān)持，一個(gè)重要原因就是其社會(huì)效益顯著：海鐵聯(lián)運(yùn)對于節(jié)能環(huán)保，緩解道路擁堵方面，都是有好處的。從長遠(yuǎn)來看，距離超過300公里以上的運(yùn)輸，海鐵聯(lián)運(yùn)是方向，在美國內(nèi)陸基本都是采取海鐵聯(lián)運(yùn)的方式，很少有看到卡車運(yùn)輸?shù)摹?
    據(jù)了解，目前義烏－寧波的海鐵聯(lián)運(yùn)班列是每周一列。通過鐵路部門和義烏市政府與海關(guān)積極協(xié)商，海關(guān)部門同意，在每周五所有貨物集結(jié)完畢后，海關(guān)下午專門派人到火車站查驗(yàn)、加封。
    唐偉承認(rèn)，每次貨物發(fā)送時(shí)，請海關(guān)人員來辦理相關(guān)業(yè)務(wù)，并不是長久之計(jì)。海鐵聯(lián)運(yùn)班列的密度也是一個(gè)關(guān)鍵，雖然鐵道部給了50%的調(diào)空費(fèi)和45%優(yōu)惠的重箱運(yùn)輸費(fèi)，這個(gè)基本上已經(jīng)接近底線了。但是鐵路還有兩頭的托車費(fèi)、碼頭費(fèi)用等，還是比公路貴。義烏市政府也較積極推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)，給每個(gè)集裝箱100元補(bǔ)貼。但是，必須通過提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來吸引客戶選擇海鐵聯(lián)運(yùn)方式。
    一方面要加強(qiáng)火車站的硬件設(shè)施。目前火車站集裝箱裝卸的吊車還不是很專業(yè)，吊車還是無法保證集裝箱的平衡，鐵路部門要求集裝箱配載要平衡，這就加大配載的難度和延長了配載的時(shí)間。這種做法一是要求客戶要適應(yīng)，二是對集裝箱和內(nèi)載貨物的損害也很大。
    另一方面，軟件設(shè)施必須要配套，必須要讓海關(guān)長駐火車站辦公。為海關(guān)提供相應(yīng)的辦公房間，要有封閉的外貿(mào)區(qū)域，內(nèi)貿(mào)也要分開，為貨主提供一站式的服務(wù)。
節(jié)點(diǎn)功能亟待加強(qiáng)
    義烏貨主的遭遇是我國多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀的一個(gè)縮影。多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢在于整合各種資源，解決這種交通樞紐相互分離帶來的貨物在運(yùn)輸過程中多次搬倒、拆裝問題，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的無縫銜接，降低物流成本，提高運(yùn)輸效率。
    “經(jīng)過幾年的建設(shè)，國內(nèi)基本不缺基礎(chǔ)性的建設(shè)，弱項(xiàng)在于系統(tǒng)性的規(guī)劃和綜合布局問題。系統(tǒng)性規(guī)劃與布局也不是缺的理論，而是怎么把利益協(xié)調(diào)起來，形成一個(gè)國家層面的利益，而不是某個(gè)行業(yè)或部門的利益�！敝袊�民航管理干部學(xué)院鄒建軍教授如是說。
    可喜的是，部分地方政府已經(jīng)注意到物流節(jié)點(diǎn)對當(dāng)?shù)啬酥羺^(qū)域物流發(fā)展的提綱挈領(lǐng)的功效，結(jié)合 《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，正積極作出調(diào)整。
    “物流振興規(guī)劃將武漢列為地區(qū)性物流節(jié)點(diǎn)城市，對武漢來說是一個(gè)難得的機(jī)遇�！蔽錆h市發(fā)改委物流協(xié)調(diào)處一位負(fù)責(zé)人表示， “我們會(huì)組織一個(gè)專班提出貫徹執(zhí)行國家振興規(guī)劃的執(zhí)行意見，在這個(gè)意見中，肯定會(huì)相應(yīng)出臺(tái)一些配套的辦法、做法和目標(biāo)，要拿出未來3年的行動(dòng)方案�！�
    該負(fù)責(zé)人告訴記者，早在2006年，武漢市就編制了 “物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要”。其會(huì)根據(jù)規(guī)劃中提出的主要任務(wù)和重點(diǎn)工程適當(dāng)作出調(diào)整。特別是在多式聯(lián)運(yùn)工程方面，鐵、水、空、公這幾種運(yùn)輸方式武漢都具備。
    記者在采訪中了解到，鐵路部規(guī)劃的18個(gè)集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)中心有一個(gè)就落戶在武漢，今年要投入建設(shè)完成。位于武漢市北郊的陽邏港是長江中游惟一的深水良港，省政府明確提出將陽邏港打造成跨區(qū)域的新港，不僅在武漢而且輻射到鄂州、黃石等地區(qū)；此外，亞洲最大的鐵路編組站——武漢北編組站，離陽邏港也不遠(yuǎn)，武漢北編組站也是京廣鐵路、滬漢蓉快速鐵路交會(huì)處；而且，武漢北部也建有航空物流園。
    不難看出，有針對性的區(qū)域規(guī)劃和節(jié)點(diǎn)性物流設(shè)施的建設(shè)，是武漢市發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，特別是海鐵聯(lián)運(yùn)的資本。以武漢、鄭州為中心的中部物流區(qū)域，作為 《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中明確的九大物流區(qū)域之一，如何起到承東啟西的紐帶功能，也是武漢市重點(diǎn)考慮的內(nèi)容之一。
    該負(fù)責(zé)人還告訴記者，其實(shí)早在“十一五”規(guī)劃中，他們在要做好市內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)的同時(shí)，也注意了與外部的銜接，將一些大的物流園區(qū)設(shè)計(jì)在武漢城區(qū)外圍，輻射到城市周邊滿足區(qū)域性分撥需要。
    武漢市發(fā)改委的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，早些年物流業(yè)進(jìn)入門檻相對較低、易見政績的物流園區(qū)成為當(dāng)?shù)卣�府追逐的焦點(diǎn)。但大量投資物流園區(qū)更側(cè)重區(qū)域物流，忽視了物流跨區(qū)域、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特點(diǎn)，在功能和結(jié)構(gòu)上趨于雷同，將成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的最大難點(diǎn)。在當(dāng)下，受 “保增長”政績指標(biāo)驅(qū)使，各地再掀建設(shè)熱潮。這時(shí)間，尤其需要強(qiáng)調(diào)物流基建的布局合理性和協(xié)調(diào)性。