馬士基并非唯一一個宣布提價的航運公司。  　　漢堡航運日前宣布，公司將從今年4月10日起上調跨大西洋西行航線運價，歐洲至美洲的運費每TEU上調160美元，每FEU上調200美元。漢堡航運表示，運費上調主要是為了彌補公司經營成本。此外，法國達飛輪船、地中海航運和新加坡�；蕱|方航運等多家班輪公司，近期也已調高多條航線運費。 
　　一連串航運公司的提價行為背后，是航運公司聯盟的蠢蠢欲動。泛太平洋穩定協議（TSA）14家班輪公司3月18日發表聲明，計劃將下年度航線服務合約運費水平，較現時每TEU調高500美元至600美元。TSA執行干事康拉德直言，賺取足夠資金維生是班輪公司現時營運主要動力，加費是避免集裝箱海運市場爆發“大災難”重要一步。 
　　TSA主席云杜斯表示，業界即將要議定新一輪合約，假如航運公司未能迅速將運費重調至合理水平，必然會錄得虧損。TSA期望，班輪公司能在談判下年度的新合約時，將運費定在較現時高出每TEU500美元至600美元水平，以保障合理收入。 
　　對于航運公司的提價行為，下游的貨主盡管抱怨，仍只能默默承受。中國國際貨代協會一位資深專家向記者表示，無論是THC還是運費，航運公司想提就提，貨主、公司能拒絕的寥寥無幾。他認為，深層次的原因在于我國長期以來貿易不對等性。 
　　據其剖析，在國際貿易中，國外很多國家往往鼓勵出口使用CIF（Cost Insurance& Freight），進口使用FOB（Free on board origin），即由賣方支付將貨物運至指定的目的港所需的運費和費用。但是國內進出口貿易商的方式恰好相反，出口使用FOB，進口則采用CIF。由此產生的問題是，基本上合約中都由國外公司指定航運公司，馬士基、達飛等國外大型航運公司由此占據了大量的國際貨運量。如此一來，中國公司即使不情愿選擇馬士基航運，卻奈何不了法律條約的約束。 
　　事實上，對抵制馬士基提價行為的業內聯合行為并沒有得到實際效用。 
　　“我們的企業根本沒有運輸主導權，也沒有定價權，何以改變這種被動局面？”中國國際貨代協會一位資深專家指出，無論是THC，還是其他被控胡亂收費的項目，都只是運輸主導權下的旁枝末節。 
　　而我國政府部門長期以來對貿易不對等性的認識不夠，不重視運輸主導權和定價權，才造成了一系列不合理收費的產生。因此，想要真正從根源上解決收費糾紛，需要國家從戰略角度考量運輸主導權的重要性，進而制定相應的法律法規配套支持這一戰略。而杜絕這些收費的出路在于中國貨主獲得運輸主導權。（記者高江虹）