孫海粟 　　繁榮時期原本用來保持和增強領先地位和競爭優勢而大舉擴張的運力，現在反而成了最大的拖累，其最終的結果就是班輪公司目前在市場上的全面被動。
　　裁員、縮減運力、加強與其他船公司的艙位共享合作、減速、繞行、減薪、漲價，為了應付這場“自第二次世界大戰結束以來最為嚴重的經濟危機”，班輪公司可謂是使出了渾身招數。然而效果如何，目前尚無定論。但可以肯定的是，班輪運輸業要想走出這場危機，還有很長的一段路要走。
　　且不說全球經濟能否在近一兩年內復蘇，根據法國AXS-ALPHALINER的預測結果，即使世界集裝箱貨物貿易從2010年起，連續幾年都能以15%的年增長率發展，全球集裝箱運輸市場供需失衡（即供大于求）的狀況也要到2013年才有可能獲得扭轉。而且，還必須有兩大前提條件：其一，全球各大造船廠不再有新的集裝箱船訂單（當然，相信在較長一段時期內造船廠也不可能獲得太多新訂單）；其二，每年的集裝箱船拆船規模維持在不低于16萬TEU的水平。然而，即便是最樂觀的預測家，也不太可能敢對未來兩三年的全球集裝箱貨物貿易做出年增長率為15%的預測。畢竟，根據德魯里海運咨詢的數據，2008年全球集裝箱貨物貿易只獲得7.8%的增長，而預計2009年的增長率僅為2.8%。如果調低全球集裝箱貨物貿易的年增長率到10%，全球集裝箱運輸市場的供需失衡狀況則要到2014年才有望得到改觀。
　　如此看來，全球集裝箱運輸市場估計要陷入一段至少長達5－6年的蕭條時期。
　　造船競賽是罪魁禍首
　　而這一切，都要怪“罪”于全球各大班輪公司在前些年不計后果的爭相擴大船隊規模。
　　根據法國AXS-ALPHALINER的數據，截至1月1日，全球集裝箱船的運力已經超過了1240萬TEU，而在本世紀初，這個數值也才僅僅超過450萬TEU。此外，在未來三四年內，世界各大大小小的造船廠還將交付近610萬TEU的運力，相當于現有運力的49%。另一組數據是：全球集裝箱船的運力，從500萬TEU提升到600萬TEU用了24個月時間；從600萬TEU提升到700萬TEU用了21個月時間；從700萬TEU到800萬TEU用了18個月時間；從800萬TEU到900萬TEU用了13個月時間；而從900萬TEU到1000萬TEU只用了9個月時間。
　　“領導”這場運力規模擴張游戲的，是在全球班輪公司運力排行榜上占據前三名的歐洲的三大船公司：馬士基航運、地中海航運和達飛航運。
　　在過去的十年中，馬士基航運通過兩次著名的并購行動，鞏固了其作為全球班輪運輸業老大的地位。市場也一度傳聞在馬士基航運公司內部，奉行“在任何時候都要維持比世界第二大船公司多出一倍運力”的戰略�；蛟S是在這個公司策略的指導下，馬士基航運的集裝箱船運力從1998年的37.8萬TEU，飆升到2008年的202.9萬TEU，十年時間運力增加了三倍。而地中海航運和達飛航運的集裝箱船運力，也分別從1998年的區區19.9萬TEU和11.6萬TEU，增加到2008年的146.8萬TEU和98.5萬TEU，年平均增長率分別達到63.7%和74.9%。
　　除此以外，這三家歐洲船公司還發動了一場至今為止依然“高燒不退”的超大型集裝箱船訂造競賽。根據法國AXS-ALPHALINER的數據，截至2008年6月，包括已下的訂單在內，馬士基航運、地中海航運和達飛航運三家船公司，共控制著41%的全球范圍內運力在7500TEU以上的超大型集裝箱船。同時，馬士基航運旗下的“艾瑪.馬士基”號，還保持著世界上最大集裝箱船的紀錄；地中海航運旗下的“地中海丹妮亞娜”號，則保持著世界上裝箱量最大的集裝箱船紀錄；而達飛航運，在2009-2010年也要投入8艘運力在13000TEU的超大型集裝箱船。
　　在“歐洲三巨頭”的推動下，其他船公司也紛紛開始了船隊運力擴張，以至于韓國、中國和日本的主要集裝箱船造船廠一時出現“洛陽紙貴”的局面。更可悲的是，就連一些實力不足的中小型船公司也加入了這場“造船競賽”�？梢哉f，正是船公司這種不惜代價的、為奪取市場份額而盲目擴張運力的行為，導致了目前全球班輪運輸業的運力過剩。
　　供需失衡導致行業衰退
　　2008年第四季度爆發的全球金融危機，加劇了國際集裝箱運輸業供需失衡的狀況，使得該行業出現深度衰退，2008年第四季度全行業虧損已經是不爭的事實。而根據德魯里海運咨詢最新的預計，2009年全球集裝箱運輸業的虧損額將高達320億美元，相信各大班輪公司在未來幾年內的日子都不太好過。成立于1987年的德國勝利航運，因為抵擋不住“跌跌不休”的歐洲航線運費，已經在2月底終止了運營。如果危機持續多年，相信會有更多的班輪公司步德國勝利航運的后塵。
　　金融危機爆發之后，船公司紛紛閑置集裝箱船和取消訂單，以緩解運力嚴重過剩的局面。根據法國AXS-ALPHALINER的統計，截至3月2日，全球范圍內被閑置的集裝箱船達到453艘，相當于135萬TEU的運力，占現有集裝箱船總運力的10.7%。預計該數字在未來數十周內將繼續上升，最終會突破200萬TEU，占全球集裝箱船總運力的近25%。除此以外，班輪公司也紛紛與造船廠商議取消或延遲新船交付。
　　然而這一切都為時已晚。即便有更多的船只被閑置，誰也無法保證這些被閑置的集裝箱船在一個較長的時期內都不會重返市場。事實上，一旦市場稍有回暖，這些閑置的運力必定立即會被重投市場，很容易再次造成供過于求的局面。而船公司與造船廠進行的取消訂單或延遲新船交付的談判也不見得能夠見效，畢竟造船廠也和船公司一樣擁有“收支平衡表”和“資產損益表”，也是需要創造利潤得以生存和發展。目前為止絕大多數的集裝箱船造船廠，最多只能做出延遲1年交付的讓步，并且能敲開門與造船廠進行商談的，前提還必須是有一定實力的、長期的老主顧。這意味著對于大多數船公司來說，面對著早些年“一時沖動”而簽下的大批新船訂單，也只能自食其果了。