08年引發全球金融危機以來，實體經濟航運業每況日下，經歷貨量、港口、運費下跌趨勢的影響，各機構都預測09年第一季度將是航運業的最嚴寒時刻，一旦過了，危機才能在下半年扭轉復蘇，但以目前的形式，進入到3月后，航運真的已經開始見底了嗎？  　　由于貨量的銳減，船公司已經無奈降低運費來維持艙位利用率，就算是簽全年合同的也已經作廢，不在執行年度運價，而是每月定運價，這無疑給寒冷的市場雪上加霜。畢竟嚴寒時刻最好的越冬是抱團取暖，而因市場變化就惡性競爭，到頭來虧的還是自己。雖然船公司的無奈因他們的競爭對手報出了超低價格試圖撬走客戶，但其實對客戶來說，市場更需要的是穩定而不是一日三變的行情。只是，有著部分貨主因外界影響而壓榨運費，優先考慮自己的利益雖然無可厚非，但也同樣不能保證對自己的服務。惡性循環后，市場到如今船公司已屈服于貨主的壓力，而船公司因收入的減少也降低了服務成本，孰得孰失一輕而楚。 
　　船公司因市場愿意降低運費，但持續數月的下跌之后，已然發現目前的海運價格已無可再跌的底線。進入到2月底3月初，陸續有船公司提出要硬著頭皮提高運費，即使沒法顧及到艙位利用率，因為不是為了提高利潤，而只是為了生存。船公司自身的開源節流已經作到了極處，目前全球已有將近一成的集裝箱船遭閑置，碼頭方面也包括降價、取消附加費和提供免費倉儲等，而取消新船訂單或推遲新船交付，甚至裁員亦是船公司業已采取的“節流”手段。“開源”由于貨量的減少，只能通過運費的提高來彌補，這也已經成為至少有七個大船公司的選擇，包括馬士基，達飛，地中海航運。 
　　逆市提價的做法已然作到極致，而且中國出口集裝箱運價指數在2月底3月初也是有了顯露企穩的跡象，但市場真實需求目前仍舊疲軟，貨量港口數據也依然連創新低，只要能穩定不下挫亦是種積極信息，可說到單靠航企的單方面提價，是否能力挽狂瀾，還是需要市場自身的考驗。 
　　但我們要提出的是，運費接連下跌，如今真的已經到了一個跌無可跌的程度？而3月也真的已經是最后的期限？